Compte-rendu de la mission commune d’information sur ALSTOM et la stratégie industrielle du pays : audition Syndicats

Audition commune au SENAT avec les organisations syndicales représentées au comité central d’entreprise (CCE) du groupe Alstom

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La réunion est ouverte à 17 h 30.

Alain Chatillon, président. – Mes chers collègues, nous entamons aujourd’hui nos travaux d’audition en recevant les représentants des syndicats siégeant au comité central d’entreprise (CCE) du groupe Alstom. Dans ce cadre, nous accueillons : MM. Gilles Buller, Laurent Desgeorge et Patrick de Cara, au titre de la CFDT ; MM. Claude Mandart, Benoît Bourlier et Jean-Louis Profizi, au titre de la CFE-CGC ; MM. Charles Menet et Philippe Pillot, au titre de Force ouvrière (FO) ; ainsi que MM. Boris Amoroz et Daniel Dreger, au titre de la CGT. Messieurs, notre objectif est de comprendre comment la situation de cette entreprise a évolué, ainsi que la stratégie sous-jacente : en mariant un leader français avec Siemens, quels sont les objectifs, la volonté de la direction du groupe – que nous auditionnerons dans quelques semaines – et les perspectives, non seulement dans les six mois qui viennent, mais aussi à cinq ou dix ans ? En ce qui me concerne, pour habiter Toulouse et voir la force d’Airbus, suite au rapprochement entre la France et l’Allemagne, je ne suis pas opposé à une démarche analogue. En revanche, nous souhaitons savoir comment ce rapprochement avec Siemens s’est opéré et quelles en seront les conséquences sur le développement de l’entreprise. Comment les salariés ont-ils été entendus et quelle est la stratégie à moyen et long terme de ce groupe ? Au-delà, ces premiers entretiens vont nous permettre de préciser les contours d’une nouvelle stratégie pour les entreprises françaises dans les cinq ans qui viennent – comme nous l’avons fait il y a six ans lors d’une précédente mission d’information. L’efficacité nous préoccupe, ainsi que l’insertion de l’industrie au coeur de la vie des Français. L’industrie française a ainsi perdu près de trois millions d’emplois en quelques décennies ; notre objectif est ainsi de réaffirmer au Gouvernement, quelles que soient les sensibilités politiques, que l’industrie est essentielle. J’y suis personnellement très attaché, pour avoir été industriel durant près de trente-huit ans. Sachez combien je suis sensible à votre situation et combien nous souhaitons accompagner votre démarche, ainsi que celle d’autres groupes. Je passe à présent la parole à mon collègue rapporteur, M. Martial Bourquin.

Martial Bourquinrapporteur. – Je suis très heureux que vous ayez répondu à notre invitation de participer à cette audition très importante. Il y a quelques semaines, devant la commission des affaires économiques, M. Poupart-Lafarge, président directeur général d’Alstom, nous a donné quelques indications sur cet accord. De nombreuses questions ont été posées et certaines méritent d’être approfondies. Notre mission concerne à la fois le problème d’Alstom et la stratégie industrielle française, notamment dans le secteur ferroviaire. Une question abrupte se pose d’emblée : allons-nous constituer un EADS du ferroviaire ou s’agit-il d’une absorption pure et simple d’Alstom par Siemens ? Nous attendons que vous donniez votre avis sur cette question, en sachant que l’accord intervenu va passer devant la Commission européenne, en raison de la régulation anti-trust, et que votre position sera décisive. Créer un EADS du ferroviaire n’est pas, en soi, une mauvaise chose ; pour preuve, les Chinois ont eu cette démarche en Chine et se préparent à mener une concurrence âpre à l’industrie européenne. Si le scénario d’un grand groupe européen nous apparaît bénéfique, les choses sont-elles, en définitive, équilibrées aujourd’hui ? Quelle est la nature de l’accord qui est intervenu ? Quel est son contenu ? Le fait pour Siemens d’avoir plus de 50 % d’Alstom dans l’accord n’induit-il pas une absorption pure et simple ? Des engagements ont été pris pour quatre ans et pourraient être prolongés. Que se passera-t-il à l’issue de cette période, tandis que le ferroviaire est en pleine restructuration ? Nous avons besoin de vos réponses à toutes ces questions.

En outre, l’innovation dans la filière du ferroviaire est déterminante, tout comme la diversification des modes de mobilité, plus respectueux de l’environnement, qu’envisagent notamment les villes et les agglomérations. Le TGV du futur, ainsi que des commandes très importantes, arrivent à partir de 2022. Mais qu’adviendra-t-il d’ici là ? Parmi vous se trouve notamment un membre du comité stratégique de la filière ferroviaire : la politique de filière et ses instruments vous semblent-ils suffisamment efficaces pour faire face aux défis actuels ? Messieurs, telles sont les questions que nous vous posons. Nous attendons ainsi vos analyses qui seront consignées et fourniront les premiers éléments d’un rapport que notre mission, forte de vingt-sept membres, présentera. L’idée est de faire en sorte que l’État français joue tout son rôle dans cette affaire. Les choses ont-elles bien débuté ? La faculté d’acheter les actions du Groupe Bouygues représentait une opportunité. Nous aimerions que toute la représentation syndicale, que vous incarnez, s’exprime sur ce dossier et votre avis nous sera extrêmement précieux.

Jean-Pierre Corbisez. – Avant que nous n’entamions cette audition, une question : la presse se fait l’écho d’autres instances qui s’intéressent également à cette question d’Alstom. Quelles sont-elles ?

Alain Chatillon, président. – Une commission d’enquête a été créée à l’Assemblée nationale sur ce sujet. Je cède maintenant la parole à une première organisation.

Claude Mandart, délégué syndical central CFE-CGC. – Vos questions sont pertinentes et complexes. Aujourd’hui, il nous est difficile d’y répondre, faute de disposer des éléments requis pour nous forger un avis. Lorsque la nouvelle du rapprochement est tombée fin septembre, nous avons appris que des discussions secrètes avaient eu lieu entre Siemens et Alstom, ainsi qu’entre l’État et Alstom. Nos dirigeants ne nous avaient pas informé clairement, tout en soulignant le besoin de consolidation de la filière ferroviaire. Pourquoi était-ce une douche froide ? Nous sommes, à la CGC, persuadés qu’Alstom a été pris de vitesse dans cette opération. 2014 avait été marquée par l’annonce de la cession de nos activités Énergie à General Electric. En octobre 2017, nous sommes seulement devenus indépendants en termes de réseaux informatiques, alors que nous utilisions auparavant ceux de General Electric qui nous louaient les réseaux que nous lui avions, trois ans auparavant, cédés. On nous a, un mois avant de retrouver notre autonomie de fonctionnement, annoncé un rapprochement avec Siemens présenté comme un mariage d’égal à égal et la promesse de devenir un Airbus du ferroviaire européen. Dans les faits aujourd’hui, nous ne disposons que d’informations d’ordre capitalistique. Lorsque le comité central d’entreprise européen, dans un premier temps, et le comité central d’entreprise d’Alstom Transport France, dans un second temps, sont appelés à formuler un avis motivé, Alstom joue aujourd’hui clairement le jeu en nous transmettant toutes les informations requises. En revanche, nous ne disposons d’aucune information venant de Siemens relatives à la complémentarité avec Alstom. D’ailleurs, hier encore, Siemens n’a pas souhaité nous communiquer des informations que nous estimons importantes, au motif que le rapprochement n’a pas encore eu lieu et que Siemens et Alstom demeurent, à ce jour, des entreprises concurrentes. Si Alstom joue le jeu, tel n’est pas le cas de Siemens ! Lorsque nous demandons l’obtention d’une représentation européenne du ferroviaire – Siemens disposant d’une représentation européenne de l’ensemble des activités de son groupe – au sein du futur groupe, qui devrait rassembler 60.000 salariés, les dirigeants allemands nous opposent une fin de non-recevoir. Nous devrions ainsi être représentés classiquement dans le cadre d’un comité d’entreprise européen. Notre direction est pourtant favorable à cette démarche. Notre forum européen fonctionne bien. Aujourd’hui donc, avant même que l’accord soit finalisé, notre direction n’a pas les moyens nécessaires de discuter d’égal à égal avec Siemens pour que nous obtenions une représentation européenne du ferroviaire ! Qu’en sera-t-il une fois l’accord appliqué ? Nous ne disposerons d’aucune représentation et serons totalement noyés.

Ces premiers éléments légitiment notre inquiétude. Il n’y a pas de stratégie industrielle à l’heure actuelle ; sa formulation devant être ultérieure à l’accord. Comment se projeter si l’on ne connaît pas la répartition des activités selon les implantations industrielles ? Comment faire si la fabrication des moteurs et des chaines de traction est délocalisée à Nuremberg, où se trouve une usine de plusieurs milliers de salariés, qui viendra concurrencer nos implantations, plus petites, d’Ornans dans le Doubs et de Tarbes dans les Pyrénées ? L’engagement du maintien des sites de production sur une durée de quatre ans n’implique aucune contrepartie ! Rappelez-vous : l’accord avec General Electric disposait d’une contrepartie de 50 000 euros par emploi non créé sur le millier d’emplois nets qui devaient être créés fin 2018. Une telle somme ne représente même pas le coût d’un emploi et l’État n’a aucun pouvoir pour influer sur la situation du site de Grenoble : General Electric étant une entreprise de droit privé et la perspective d’une nationalisation n’est guère pertinente au regard de la politique industrielle et économique d’aujourd’hui ! Les quatre années de garantie nous ont été avancées par les directions de Siemens et d’Alstom. Dont acte. Mais cet engagement, qui fait l’objet d’un accord, est confidentiel et n’est qu’accessible que dans une data room chez les avocats. Que contient cet accord ? Nous ne le savons pas, alors qu’on nous demande de nous positionner sur une politique industrielle qui est inexistante et un accord, dont nous ne disposons guère des tenants et des aboutissants ? Pour nous, c’est joker !

Sur la filière ferroviaire, que nous représentons aujourd’hui dans sa globalité avec un membre par syndicat, son intérêt est analogue à celui d’un orchestre symphonique qui a besoin d’un chef. Aujourd’hui, la filière comprend une myriade d’individualités performantes, mais, faute de chef d’orchestre, il ne saurait y avoir de visibilité. Le chef d’orchestre, c’est l’État, qui a été absent depuis de nombreuses années. Or, lui incombe la coordination de l’activité ferroviaire, dans des cycles industriels relativement longs allant de trois à cinq ans et intégrant de l’innovation. Aujourd’hui, l’État doit éviter qu’il y ait des creux de charges dans l’ensemble de la filière. Or, à Valenciennes, ceux-ci sont de deux ans en raison de l’absence de commandes de métros et ce, alors que certaines lignes de la RATP sont à bout de souffle. L’État manque à son rôle de planificateur et ne parvient pas à maintenir une continuité de charges sur les sites industriels, qu’il s’agisse de ceux d’Alstom ou de ses sous-traitants.

Enfin, Alstom a démontré sa capacité en matière d’innovation, comme en témoignent le bus électrique, le train à zéro émission de carbone dont la commercialisation dans les Pays du Nord débute, ou encore la pile à combustibles. Certes, le rapprochement avec Siemens donnera certainement une nouvelle impulsion à cette innovation en conjuguant nos forces. Mais quel va en être l’impact social et à qui ce rapprochement va-t-il profiter ? Les Allemands ont démontré une meilleure capacité à protéger leur industrie que la France, qui a accumulé tant de pertes d’emplois durant ces dernières décennies.

Alain Joyandet. – Je voulais juste savoir si vous aviez des informations sur le niveau des engagements signés ; ce que je ne parviens pas à obtenir. Sur le plan juridique, ces accords ont-ils été signés de manière irréversible, impliquant, le cas échéant, des versements d’indemnités en cas d’échec ? J’ai bien compris que l’Europe devait se pencher sur cet accord. Mais celui-ci peut-il être reconsidéré ou doit-il être considéré comme définitif ? C’est là un sujet capital pour notre mission d’information qui devrait alors se cantonner à la stratégie industrielle.

Alain Chatillonprésident. – Mon cher collègue, nous avons évoqué cette question dans notre présentation liminaire.

Philippe Pillot, représentant de FO. – Je ne retire rien à ce qu’a souligné notre collègue de la CFE-CGC. Nous ne disposons que de très peu d’informations sur cette opération. Une fois de plus, sur la forme, nous sommes mis devant le fait accompli, avec un projet quasiment clef en mains. Peut-on encore être contre un projet et ce, alors que les deux entreprises semblent déjà d’accord pour s’allier, ainsi que les deux Gouvernements, avec le soutien du ministre de l’économie qui a été signataire d’un accord avec Siemens. On nous parle de lutter contre la concurrence du Chinois CRRC. Est-ce bien sérieux ? Je suis bien placé pour le savoir à Ornans, puisque la moitié de notre charge est partie en Chine, dans le cadre d’une joint-venture avec ce fameux ogre chinois. Thalès vient d’ailleurs de signer un accord de principe – « Memorandum of Understanding » – pour concéder à CRRC ses matériaux de signalisation. Est-on contre les Chinois et tentons-nous d’être compétitifs face à eux avec du matériel performant ou, au contraire, leur donnons-nous tous les moyens pour nous battre ? Bombardier et Siemens ont transféré, en leur temps, des technologies aux entreprises chinoises qui viennent aujourd’hui vendre ce matériel sur nos propres terres, en concurrence directe avec nous. Alstom a préféré une autre stratégie avec la mise en oeuvre de partenariats lui permettant de garder la main sur la technologie. Or, celle-ci est facilement copiable et les Chinois n’ont pas de leçon à recevoir de nous dans ce domaine-là. On sort de la vente d’énergie à General Electric où l’on nous a expliqué tout le contraire : Alstom devait être un « pure player», fort de ses qualités. On se rend compte que cinq ans après, le contraire prévaut. D’ailleurs, à l’époque, Siemens avait proposé de reprendre la partie énergie et d’oeuvrer dans la partie transport ; M. Joe Kaeser, président de Siemens, que nous avions alors rencontré, nous avait davantage transmis d’informations qu’aujourd’hui, ce qui est assez curieux.

Concernant les modalités de la fusion, celles-ci sont plus que floues et le ministre de l’économie, qui les a évoquées devant l’Assemblée nationale, ne nous a pas reçus pour en parler. Nous n’avons été reçus que par l’un de ses conseillers. Les informations qui nous ont été transmises, tant par celui-ci que par notre direction, ne nous rassurent guère. Ces engagements semblent exister, mais au final, il est manifeste que Siemens opère une réelle annexion d’Alstom, en détenant plus de 50 % des actions et en disposant de six voix au conseil d’administration, tandis qu’Alstom n’en aura que cinq. Certes, les quatre voix disposant d’un droit de véto ne seront valables que sur un certain nombre de sujets, comme les changements de périmètre et les suppressions d’emplois de plus de cinq cents salariés. Mais une telle perspective laisse ainsi une grande marge à Siemens pour faire ce qu’il entend pendant les quatre ans qui viennent. Nous n’avons pas non plus de réelles garanties avant le closing, c’est à dire au moment où la vente sera effective. Durant cette période, nos collègues d’IG Metall semblent avoir signé un accord pour préserver tant les sites que les emplois en Allemagne et nous essayons d’obtenir la même chose aux niveaux français et européen. Or, il nous est difficile d’obtenir une réponse favorable et nous avons seulement des prétendues assurances que des emplois ne devraient pas être supprimés dans ce contexte de rapprochement. Je ne suis guère certain qu’un tel engagement sera suivi d’effets. Ainsi, plusieurs établissements, comme Valenciennes, éprouvent des difficultés. L’année passée, le site de Belfort est passé tout près du couperet et, d’ici un an ou deux, le site de Reichshoffen pourrait être dans une situation analogue, faute d’avoir renouvelé ses carnets de commandes. En tout cas, le plan de Belfort a permis de reculer l’échéance au moins pendant deux ans. Fin 2018, le problème des charges sur plusieurs de nos sites sera récurrent. Le mariage avec Siemens ne va pas simplifier les choses puisqu’il y aura des redondances et qu’Alstom propose également des produits similaires. Comme nous l’a dit notre président, dès le lendemain du closing, il faudra opérer des choix en répondant aux appels d’offres, ce qui conditionnera l’avenir de nos sites et ainsi l’évolution de nos effectifs. Depuis 2010, nous avons déjà perdu 600 salariés ouvriers qui sont désormais au nombre de 1 500 auxquels s’ajoutent 1 000 intérimaires. Nous avons également perdu 600 agents de maîtrise, techniciens et administratifs pour atteindre environ 2 000 personnes. La population des cadres reste stable suite à l’intégration de certains sites, comme le Petit-Quevilly et la partie signaling de la Défense – provenant de General Electric – et d’Aix-en-Provence qui relevait auparavant d’Areva. Ainsi, l’apparente stabilité des effectifs relève d’une agrégation de petites sociétés à Alstom ; preuve que nos effectifs ne sont pas si stables que cela, ce qui nourrit nos craintes de leur baisse programmée.

Boris Amoroz, représentant de la CGT. – Le 20 septembre dernier, au cours du comité central d’entreprise ordinaire, la direction d’Alstom n’avait aucune annonce particulière à faire. Deux jours plus tard, le vendredi 22 septembre, elle confirmait à la presse qu’un rapprochement était en cours de discussion avec Siemens. Et le 26 septembre, elle réunissait le conseil d’administration pour lui faire entériner le plan de donation à Siemens des activités « Transport » d’Alstom, c’est-à-dire le dernier morceau d’Alstom – ex-CGE, ex-GEC-Alsthom ! Une fois de plus, comme en 2014, les représentants des salariés et des organisations syndicales ont été sciemment tenus à l’écart, alors que les directions d’Alstom et de Siemens collaborent sur ce sujet depuis de nombreux mois, en lien avec les gouvernements allemand et français. Malgré une demande exprimée par l’intersyndicale, nous n’avons d’ailleurs toujours pas eu de rencontre avec le ministre Bruno Le Maire sur le sujet particulier de l’absorption d’Alstom par Siemens. Comme l’a dit M. Mandart, nous demandons toujours à avoir connaissance de l’accord conclu entre Siemens et le Gouvernement français qui protégerait, nous dit-on, les sites français et allemand pour quatre ans après la fin du closing. Nous avons vu, avec le cas d’Alstom Power passé chez General Electric, qu’il faut bien lire les petites lignes aux conditions, du style « sauf changement des conditions économiques » ou encore « sous pénalité d’une sanction de x euros par poste supprimé », pénalité qu’il est ensuite facile de provisionner. Certains signaux récents nous inquiètent déjà : la fermeture du site de Preston en Angleterre, la fermeture des activités hardware dans l’établissement de signalisation à Rochester aux États-Unis, ou bien la filialisation de l’activité bus électriques jusqu’alors développée par NTL, à Duppigheim, en Alsace, qui sera séparée en deux sociétés. En 2014, la CGT estimait que le groupe Alstom n’était pas à vendre ; à l’époque, le PDG arguait que le groupe avait un lourd endettement et qu’il n’avait plus les moyens financiers pour la branche énergie. Aujourd’hui, c’est l’argument de la concurrence chinoise qui justifie l’opération de fusion capitalistique avec Siemens dans les médias, en accord avec le Gouvernement – M. Kirchner nous l’a redit avant-hier. Mais l’entreprise chinoise d’État CRRC, qui restera de toute façon plus grosse, n’est pas, selon nous, le premier concurrent d’Alstom : ce sont plutôt aujourd’hui des petits constructeurs qui grappillent des parts de marché.

Alstom est aujourd’hui un groupe solide, avec une capitalisation boursière de 7,9 milliards d’euros, un chiffre d’affaires annuel de 7 milliards d’euros, un carnet de commandes important, qui représente cinq ans d’activité – il n’est, à notre connaissance, que de deux ans pour Siemens Mobility -, une trésorerie de 2 milliards d’euros, un résultat opérationnel au 31 mars 2017 de 5,8 %, dépassant celui attendu à 5,5 %. À ces atouts, il convient d’ajouter des compétences et savoir-faire reconnus dans le monde entier dans les différentes activités du secteur ferroviaire. Aucun problème technologique ou industriel majeur ne met aujourd’hui en difficulté la pérennité de l’entreprise ; nous n’avons pas de situation similaire aux turbines ABB défectueuses achetées par Alstom, ou bien de non-réalisation technique de contrats majeurs comme Ansaldo-Breda l’a connu avec ses IC4 ou son Fyra avant d’être racheté par Hitachi. Dans ces conditions, nous attendons toujours de la direction une explication plausible à cette vente qui reste, à nos yeux, incompréhensible.

La donation d’Alstom à Siemens n’est qu’une opération financière et capitalistique au profit des actionnaires à qui l’on promet 1,8 milliard d’euros. C’est d’ailleurs ce que nous a précisé la direction lors du CCE extraordinaire du 31 octobre 2017 : les aspects industriels, technologiques, de stratégie industrielle et de R&D ne seront abordés qu’après le closing. En 2014, le PDG de l’époque nous parlait de co-entreprises avec General Electric à parts égales. On voit bien ce qu’il en est : c’était un rachat avec prise de contrôle totale. Cette année, c’est un mariage que le PDG nous vend : la division Mobility de Siemens serait autant absorbée par Alstom qu’Alstom serait absorbé par Siemens. Le montage capitalistique est pourtant clair : Alstom-Siemens devient purement et simplement la filiale ferroviaire à plus de 50 % du groupe Siemens ! Comme le ridicule ne tue pas, on veut nous démontrer qu’il s’agit d’un bon mariage : le siège serait basé en Île-de-France… mais il peut très bien se résumer à un bureau pour M. Poupart-Lafarge avec une boîte aux lettres et un secrétariat. La cotation de l’action serait effectuée à la Bourse de Paris, ce qui ne change pas grand-chose pour l’activité réelle – ou l’actionnariat d’ailleurs. Le PDG serait maintenu ; cela fait au moins un employé assuré de conserver son poste… Enfin, il y aurait des administrateurs indépendants français, mais minoritaires, nommés par cooptation, Siemens gardant la majorité absolue des sièges. Et la dot, me direz-vous ? Pour Alstom, elle est lourde. Afin que les actionnaires d’Alstom acceptent de vendre leurs actions, 1,8 milliard de dividendes leur seront offerts, dont 500 millions au principal actionnaire, Bouygues, financés par Alstom. En trois ans, les actionnaires d’Alstom auront reçu 5 milliards d’euros, dont 1,5 milliard pour Bouygues, Siemens s’appropriant les 2 milliards de trésorerie d’Alstom.

Quels seront les avantages pour Siemens ? Cela aussi mérite d’être examiné. En transférant ses activités « matériels roulants » et « signalisation » pour une valeur de 18 milliards d’euros, Siemens ne sort aucun cash et deviendrait majoritaire dans la nouvelle société. Cette opération élimine un de ses concurrents, lui ouvre un marché public porteur, en France – avec le plus grand investissement européen actuel, celui du Grand Paris Express, et un financement public estimé de 37 milliards d’euros d’ici à 2025 -, mais aussi dans le monde avec des implantations importantes en Europe, en Asie, aux Amériques, en Afrique, qui manquent à Siemens Mobility, resté très concentré sur l’Allemagne et l’Autriche, sans oublier l’accès à des technologies, des brevets et des compétences reconnues. L’absorption des activités et des marchés de signalisation permettrait à Siemens de devenir de loin le leader mondial dans ce domaine, de contrôler une grande part des compétences mondiales. Il est d’ailleurs prévu de placer le siège de l’activité signalisation du groupe à Berlin. Au risque de fragiliser l’emploi, la maîtrise technologique avec la vente des brevets, la pérennité des sites avec un impact sur l’ensemble du tissu industriel dans cette filière ferroviaire considérée en 2014 comme stratégique pour la France ! Ainsi, pour la CGT, ce n’est pas une opération de fusion qui est la meilleure solution pour le redéveloppement de la filière ferroviaire en France et en Europe. Au-delà d’Alstom et de Siemens en France, c’est un réseau d’entreprises et environ 64 000 emplois qui sont aussi concernés.

Nous sommes dans une filière qui a été déclarée d’excellence par l’État et qui a besoin d’investissements, de renforcer son appareil productif, de renforcer les compétences et de renouveler ses effectifs. Alstom investit à l’étranger, mais certaines pyramides des âges chez Alstom en France sont critiquement vieillissantes, s’agissant notamment des effectifs d’ouvriers et de techniciens qui, excusez-moi du peu, savent quand même fabriquer les trains ou leurs composants. Il ne faut pas non plus perdre de vue que 70 % à 80 % environ de la valeur ajoutée est produite par les sous-traitants, les fournisseurs. Une énorme part d’ailleurs est réalisée à l’étranger, en interne. Nous pressurons nos fournisseurs – nos concurrents font de même, d’ailleurs – au point quelquefois de les mettre en péril. Certains, en situation déjà fragile, ont déjà fait faillite à cause d’impayés. On maximise les pourcentages d’achat sur les low cost countries, les pays à bas coûts, sans pour autant que les équipements produits soient forcément au final moins chers à qualité équivalente. Et l’on se retrouve avec des équipementiers, comme Saira Seats à Saint-Étienne, un des deux fabricants de sièges français avec Compin, mis au bord de la faillite, et finalement rachetés par KTK, un grand équipementier ferroviaire chinois ; l’entreprise réalise un travail de qualité et a déjà annoncé l’extension de l’usine et l’installation de nouvelles machines à Saint-Étienne.

Pour la CGT, l’abandon d’un fleuron industriel comme Alstom n’est pas acceptable ; c’est un contresens au regard des défis du transport des passagers et du fret nécessaires pour répondre aux questions environnementales et sociales. La CGT s’oppose à cette opération qui favorise les actionnaires et vassalise l’avenir industriel. Le Gouvernement est responsable, avec les dirigeants d’Alstom, de ce scandale qui, nous le pensons, mérite un débat national. À cet égard, nous remercions le Sénat d’avoir créé une mission d’information qui inclut ce sujet. Rappelons d’ailleurs que la quasi-totalité des commandes dans le secteur ferroviaire sont des commandes publiques.

Ce que nous proposons, dans l’optique de renforcer ce fleuron industriel national et européen qu’est Alstom, mais aussi la filière, c’est ce que nous pourrions appeler un plan B – encore un, me direz-vous… Celui-ci a en tout cas pour avantage de proposer une vision industrielle, une stratégie, là où le projet de donation d’Alstom à Siemens se contente d’aborder des aspects purement financiers et capitalistiques. Il s’articule en cinq axes : premièrement, l’État rachèterait les actions de Bouygues, qui cherche à se retirer du capital. Il deviendrait ainsi un actionnaire stable et de référence. Deuxièmement, un groupement d’intérêt économique (GIE) serait créé entre Alstom et Siemens dans un premier temps, voire avec Bombardier et l’espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), présent à Bagnères-de-Bigorre. Ce GIE, de dimension européenne, serait adossé à un plan de développement de projets innovants, permettant un saut technologique et la relance des formations et des emplois qualifiés autour d’un plan d’investissements partagés et de recherche en commun. Chaque société s’y inscrirait dans un cadre stratégique sur plusieurs années, qui sera axé sur la coopération et non sur la rentabilité financière à court terme. Cela permettrait – et c’est essentiel – aux fournisseurs, aux équipementiers, ainsi qu’aux petites et moyennes entreprises de pouvoir s’impliquer dans un écosystème maîtrisé par l’ensemble de la filière, chaque société gardant la maîtrise de sa gestion sociale et commerciale. Troisièmement, l’échelon européen et les gouvernements nationaux s’engageraient pour définir un plan d’aménagement du réseau de transport ferroviaire, tant pour les passagers que pour le fret. Des éléments existent déjà, par exemple avec les corridors européens, qu’il faut absolument développer. Cela pourrait s’articuler avec la création d’un pôle public européen des opérateurs du transport ferroviaire. Quatrièmement, un plan définirait les besoins futurs avec les différents acteurs – opérateurs, autorités de transports ou constructeurs -, dans les différents domaines, qu’il s’agisse du TGV, du fret, des grandes lignes ou de l’interrégional, au niveau des mégapoles comme de l’urbain, ainsi qu’à court, moyen et long termes. Les prévisions de l’Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE) soulignent que la majorité de la croissance de l’activité dans les années à venir concernera l’Europe de l’Ouest, en particulier la France. Cinquièmement enfin, des Assises du ferroviaire seraient organisées en France, et un plan stratégique pour le développement des capacités industrielles et du transport serait lancé, en lien avec la COP23 qui vient de se tenir à Bonn. Une vision industrielle, d’emploi, d’investissement, de recherche en faveur de projets innovants est donc absolument nécessaire pour les besoins futurs dans le cadre de la transition écologique et énergétique. Je vous remercie de votre attention.

Laurent Desgeorge, représentant de la CFDT. – Il ne s’agit pas du tout de construire l’Airbus ferroviaire du futur, mais plutôt de conduire une fusion-absorption. Pour nous, il ne saurait y avoir de Plan B. Si Alstom absorbe ainsi Siemens mobility qui n’est pas encore créée chez Siemens et devrait l’être en 2018, Alstom est finalement voué à devenir une filiale, certes de l’ordre de 60.000 employés, de Siemens. Le groupe Alstom est voué à disparaître. Ce n’est pas une bonne chose pour l’industrie française. L’Etat ne veut pas nous recevoir et discuter avec nous de l’ambition industrielle qui est la sienne sur le ferroviaire en France et en Europe. Alstom n’est pas qu’une entreprise de transport ; elle possède également des filières énergétiques, comme l’éolien, le solaire ou encore l’hydraulique qui représente un grand marché européen avec la perspective de la rénovation de toutes ces centrales hydrauliques. Pour quelles raisons, l’Etat est-il muet aujourd’hui ? Nous n’avons obtenu aucune information de la part de l’Etat. Faute de connaître la teneur des accords, qui sont consignés dans une data room, nous ne pouvons nous prononcer. Nous ne pouvons disposer que de la tendance générale de l’accord, sans en connaître précisément le contenu ! Tant que l’Etat n’a pas donné sa version de ce qu’il veut faire pour l’industrie française, nous ne pouvons vous en dire plus. Au niveau européen, nos collègues d’Espagne, de Suède ou encore d’Angleterre – où un plan social est en cours – n’ont pas plus d’informations. Hier soir, nous avons rencontré la direction des ressources humaines du Groupe Siemens AG et son attitude nous incite à refuser cet accord le 18 janvier prochain. L’accord est pourtant européen et porte sur l’avenir de la filière à l’échelle de notre continent. Quels sont les compromis et ce qui peut être dangereux pour l’emploi ? Nous n’en savons rien. Ensuite, le Groupe s’est relevé après sa quasi-recréation en 2016 sous l’impulsion de notre président. Or, depuis l’élection du nouveau président de la République, nous avons le sentiment que cette opération s’est déroulée au forceps. J’ai posé des questions au ministre, par courriel, au sujet du projet de fusion de Siemens-mobilité par Alstom, du contenu des deux accords franco-allemands entre les sociétés Alstom et Siemens, ainsi qu’avec l’Etat, de la future gouvernance prévue au sein de la future société entre Siemens AG et l’Etat, dont Alstom-Mobilité ne représentera que 10 %… On est dans une balance déséquilibrée : on passe du groupe Alstom, avec la division transport et ses co-entreprises, à Siemens-Alstom SA devenue une grosse filiale de Siemens AG. Sur la filière ferroviaire, je laisse la parole à mon collègue, M. Patrick de Cara.

Patrick de Cara, délégué syndical au siège social et représentant pour la CFDT au comité stratégique de la filière ferroviaire d’Alstom. – Merci d’avoir organisé cette mission concernant Alstom et la stratégie industrielle du pays. J’aimerais, en préambule, insister sur trois messages forts : a-t-on un Etat stratège ou non ? Y a-t-il vraiment une volonté de conserver les savoir-faire de la filière ferroviaire qui représente, dans bien des sites, un centenaire d’expérience ? Doit-on considérer que la filière ferroviaire est une réponse importante à la transition énergétique ? Pour reprendre les propos de mon collègue Claude Mandart, je vous dirai que nous avons suffisamment d’éléments pour être inquiets. Notre inquiétude concerne à la fois les salariés d’Alstom et ses sous-traitants. En effet, chaque salarié d’Alstom fait travailler trois salariés des entreprises sous-traitantes, sans compter les salariés indirects. En termes de stratégie industrielle, nous savons que nous allons au-devant de grandes échéances ferroviaires au début des années 2022 : le TGV du futur, le RER nouvelle génération qui a été gagné par le consortium Alstom-Bombardier et dont la production commencera véritablement en 2020, le nouveau marché des trains d’équilibre du territoire (TET) voués à remplacer l’ensemble du parc Corail, les projets d’infrastructures du Grand Paris auxquels s’ajoutent les aménagements des Jeux Olympiques de 2024, ainsi que le renouvellement de l’ensemble des parcs de métros de la RATP. Alstom et ses sites pourront-ils répondre à toutes ces commandes à compter de 2023 ? La réponse est loin d’être assurée. C’est là qu’intervient le dossier Alstom-Siemens qui nous préoccupe. Nous avons rencontré le conseiller du ministre avec lequel nous avons évoqué trois accords en cours : le premier est entre l’Etat et Alstom, le second est entre l’Etat et Siemens – sur lequel nous n’avons, à ce jour, aucune information – et, via le comité de groupe européen, nous avons appris l’existence d’un autre accord, cette fois, entre Siemens et IG Metall, dont la force syndicale est importante en Allemagne. L’accord entre l’Etat et Alstom peut se résumer en deux points : aucune fermeture de site quatre ans après le closingni aucun départ contraint. Soit, mais replaçons-nous dans la problématique Belfort, dont le site a failli être fermé l’année dernière, faute de commandes suffisantes de motrices de TGV et de fret. Actuellement, 400 personnes travaillent pour les locomotives et le fret, et 100 personnes pour les services. Or, un creux de charge est prévisible à partir de 2020 et l’engagement de l’Etat visait à combler une telle situation pour le site de Belfort. En fait, sur l’ensemble des promesses de l’Etat, seule la commande des 15 TGV a été réellement tenue ; les six TGV italiens étant perdus de vue et les 20 locomotives de secours devant, à l’heure actuelle, faire l’objet d’un appel d’offres. Si l’on arrive à l’échéance de 2020, en pleine fusion entre Siemens et Alstom, il sera toujours possible de mettre en oeuvre un plan de départ volontaire pour 400 personnes qui réalisent le matériel roulant et les motrices. Sur ce point-là, qui me contredira ? Quelle est l’assurance de garder les activités de matériel roulant et de locomotives de fret à Belfort ? Pour l’instant, personne ! Manifestement, les accords actuels – tels que nous les connaissons – ne nous rassurent pas du tout sur l’avenir de la filière ferroviaire comme réponse à la transition écologique.

Jean-Louis Profizi, représentant de la CFE-CGC. – Je souhaiterais vous apporter plus ample information suite aux discussions que nous avons eues en comité central d’entreprise ou en forum européen. J’essaierai tout d’abord de répondre à la question du Sénateur Alain Joyandet sur l’état du contrat. Pour le moment, un memorandum of understandingengage Siemens qui a déjà négocié avec ses syndicats et IG Metall un accord imposé par la cogestion qui prévaut Outre-Rhin. Cet accord n’est pas engageant pour Alstom qui devra confirmer après que le forum européen et le CCE auront leur donné leur avis sur le principe de la fusion ; que l’avis soit, du reste, positif ou négatif. A ce stade, les parties pourront signer le business agreementqui sera, quant à lui, contractuel et devrait prévoir une pénalité de 140 millions d’euros pour celle qui se dédit.

Alain Joyandet. – Merci beaucoup !

Jean-Louis Profizi. – Je voudrais ensuite vous donner quelques précisions. Le contrat que l’Etat français a signé l’est avec Siemens, qui est appelé à devenir majoritaire, quand bien même Alstom est y associé. Les clauses qu’il contient, pour ce qu’on en sait, sont interprétables, comme en témoignent les différentes interprétations des clauses sociales par le ministère de l’économie et notre direction qui excipe d’une faculté d’adaptation si la conjoncture change. Quel est l’engagement de l’Etat à partir du moment où il a renoncé à entrer au capital ? Certes, le ministère nous a souligné l’existence de la commande publique laquelle n’est, malheureusement, pas strictement engageante. En effet, les négociations peuvent parfois traîner et engendrer un temps d’inertie, qui est généralement de l’ordre de trois ans dans la fabrication, tandis qu’il est de l’ordre de dix-huit mois dans l’ingénierie, ce qui confère plus de souplesse. Mais quels sont les marchés qui concernent réellement les sites français ? Seules les commandes françaises et européennes ; la part d’exportation a baissé à 40 % de notre chiffre d’affaires ! Nos coûts sont désormais considérés comme trop élevés et nous vivons actuellement une sorte de passage à l’étiage. Bien que notre carnet de commandes soit plein pour les quatre années à venir au niveau mondial, tous nos sites en France connaissent une forme de compactage pour que les pertes soient minimales. C’est bien là l’inverse d’un investissement ! Comment demain allons-nous redémarrer et répondre, avec une fabrication française, aux commandes qui arrivent ? En outre, la garantie de la commande nationale n’est pas si forte que cela. Lorsqu’on interroge le ministère, celui nous rétorque qu’en raison de l’endettement de la SNCF, il lui faut acheter le moins cher possible. La réponse de la direction consiste alors à privilégier la fabrication en Pologne, en Chine ou en Inde pour répondre à cette demande ; notre part de fabrication étant ainsi amenée à se réduire. Ce phénomène est déjà constaté et devrait, avec la fusion, s’amplifier, car les termes de l’accord ne sont guère protecteurs, du fait de leur interprétation possible.

Il faut avoir également présents à l’esprit les chiffres de la fusion. S’agissant de la valorisation des deux activités : la mobilité Siemens est valorisée à 61 % du prix tandis l’activité ferroviaire Alstom l’est à hauteur de 39 % ; la différence étant prise sur le capital disponible – le cash flow – d’Alstom qui cède ainsi une partie de la valeur du groupe pour une activité ferroviaire valorisée à 39 % du total. Ce qui vous indique en retour le pouvoir relatif d’Alstom. Si l’on prend le poids des pays français et allemand, 25 % du personnel se trouverait en France contre 40 % en Allemagne. La décision financière est ainsi en Allemagne, le poids du business est ainsi évalué plus fortement Outre-Rhin et les personnels y sont plus nombreux. On peut se dire qu’en termes d’investissements, nous savons innover, mais encore faut-il y consacrer des investissements et filialiser de nouvelles activités pour appeler d’autres investisseurs. Le nouveau groupe ne sera certes pas endetté, mais ne disposera pas de cash en réserve suite à la fusion. Même la R&D fera partie des facteurs de synergie ! Il faudrait une révolution de l’innovation telle que nous pourrions augmenter nos activités dans le digital. Or, Siemens est bien plus implantée que nous dans ce secteur et l’usine du futur – la digital factory – n’est pas associée à cet accord de fusions. Nous serons dépendants du bon vouloir de Siemens pour acquérir de telles technologies.

Nous restons inquiets. Cet accord représente manifestement la meilleure solution pour Siemens. La seule solution alternative de fusion-acquisition française passait par un maintien au capital et impliquait à la fois Bombardier et Thalès ; une telle démarche présentant manifestement une forme d’interdit.

Alain Chatillon, président. – Les éléments que vous nous apportez étaient indispensables au questionnement que nous nous posions. Nous allons être attentifs à ce dossier. Je dirai aux membres de la mission qui sont là que nous allons discuter entre nous de ces opérations et que nous obtiendrons entretemps les réponses des dirigeants. Nous reviendrons vers vous avant la fin de notre mission, c’est-à-dire une fois obtenus les éléments qui nous permettrons d’analyser correctement cette évolution, ce que nous ne sommes pas en capacité de faire aujourd’hui. Je passe la parole à mes collègues à l’issue de votre exposé très complet.

Jacques Bigot. – Je souhaitais vous remercier pour vos informations. Chaque fois que nous avons travaillé sur les problèmes d’Alstom, les élus que nous sommes avons éprouvé le besoin de rencontrer les organisations syndicales pour obtenir des informations que nous n’obtenions pas de l’entreprise ou du Gouvernement, quel qu’il soit. Vous parlez d’un protocole d’accord entre IG Metall et Siemens. Quelles sont vos relations avec ce syndicat unique ? Comment vous organisez-vous en intersyndicale pour essayer d’avoir un poids analogue face à Siemens ?

Benoit Bourlier, représentant CFE-CGC à Alstom-Villeurbanne. – Justement, nous avons eu du mal à obtenir des contacts avec IG Metall, soit via le forum européen, soit via nos confédérations. Demain, nous aurons une première réunion à Francfort avec des collègues d’IG Metall ; une autre réunion étant prévue, à Bruxelles, à la mi-janvier. Nous espérons, durant ces occasions, échanger avec ses représentants et avoir une meilleure vision de l’accord signé entre ce syndicat et Siemens.

Laurent Desgeorge. – Effectivement, nous allons rencontrer demain IG Metall et espérons obtenir plus d’informations sur l’accord signé avec Siemens. Nous avons des éléments puisque nos amis de la CGT ont déjà pu discuter avec ce syndicat. Il est intéressant d’obtenir de vive voix des réponses à nos interrogations. La réunion prévue à la mi-janvier sera plus que bilatérale et impliquera l’ensemble des syndicats, au niveau européen, pour discuter sur ce montage entre Siemens et Alstom. Nous avons demandé la tenue de cette réunion depuis la mi-septembre au sein de l’association IndustriAll laquelle, ce matin, nous a indiqué les difficultés rencontrées par IG Metall qui devait traiter deux plans sociaux très lourds de plusieurs milliers de personnes ; ce qui motivait le peu d’empressement de ce syndicat à répondre à nos sollicitations.

Alain Chatillonprésident. – Je vous remercie de nous tenir informés au fur et à mesure des évolutions, afin que nous puissions les suivre de l’extérieur.

Jean-Louis Profizi. – Les plans sociaux de Siemens répondent à une double motivation : d’une part, répondre aux retournements de marché sur l’énergie et, d’autre part, remplir les critères de rentabilité de filière estimés à plus de 8 %. De tels critères sont difficilement atteignables par la filière du matériel roulant, tandis qu’ils le sont plus facilement dans l’activité de signalisation, qui est un secteur qui tire actuellement l’ensemble des bénéfices de l’ensemble des activités de mobilité. Les activités à quatre ans de perspective ne seront-elles pas finalisées différemment, en raison des critères de rentabilité avancés par Siemens ?

Claude Mandart. – La position d’IG Metall est ambigüe. Au début du processus de rapprochement, nous avons reçu un message d’IG Metall vantant les mérites du projet puisque, préalablement à l’annonce qui a été faite, le syndicat allemand avait déjà négocié des garanties relatives au maintien des emplois et des implantations industrielles. A l’issue du rapprochement avec General Electric et ses promesses de création d’emplois, nous demeurons très prudents lors de l’annonce d’un nouveau rapprochement avec Siemens et des perspectives induites de nouveaux plans sociaux. Le mode de relations sociales est différent de ce qu’il est en France – avec la cogestion – et, de ce fait, les relations avec IG Metall se sont avérées, avec nous, relativement évasives. Demain, on en saura un peu plus.

Martial Bourquin, rapporteur. – Avec la loi antitrust, vous allez être auditionnés et votre avis sera décisif. Je vais vous donner l’exemple de Faurecia qui a vendu à Plastic Omnium ses activités pare-chocs. Cette opération a été examinée par la Commission européenne qui a refusé la vente de quatre sites. Preuve que vous avez encore un pouvoir et la négociation entre IG Metall et Siemens doit être analogue à celle entre l’Etat et Alstom. Lorsque j’ai posé au ministre de l’économie une question d’actualité sur la situation d’Alstom, en relayant la demande des syndicats de le rencontrer, il m’a répondu favorablement. Ce n’est pas à un membre de son cabinet de vous recevoir ! C’est bien la moindre des choses. Vous devez avoir une assurance sur la pérennité des sites et de l’emplois et pas seulement sur quatre ans ? Sur la question de la recherche et développement, les sites français seront-ils limités à l’assemblage ? Ces questions se posent avec une acuité particulière. Comme vous l’avez rappelé, Siemens Mobility représente une cotation boursière de 8 milliards d’euros et Alstom 7,4 milliards d’euros. Pour zéro euro, on prend la direction d’Alstom ! Avant cette négociation, il faut demander la même chose à l’Etat et être informé de l’évolution prévisible des sites ! Les Allemands l’ont bien eue et pourquoi ne l’auriez-vous pas ?

Alain Chatillonprésident. – C’est une égalité de traitement qui demeure légitime. Au-delà d’Alstom, comment l’agence des participations de l’Etat est-elle gérée ? Il faut que celle-ci réponde à un critère de transparence, au-delà des alternances politiques, pour que les élus, en charge du contrôle de la politique industrielle et économique de l’Etat, soient dument informés.

Patrick de Cara. – Bien entendu, nous dénonçons le fait que l’Etat ait renoncé à reprendre la participation du groupe Bouygues. Nous le regrettons vivement. A Belfort, deux représentants de l’Etat participaient au conseil d’administration et nous avions compté sur eux ! La nouvelle locomotive H4-bimode, qui devrait recevoir prochainement la pile à hydrogène, fournit une réponse claire et nette à la transition écologique. Où est l’État stratège ? Nous sommes révoltés par cette capitulation de l’Etat qui doit être stratège et considérer le ferroviaire comme une filière d’avenir ! La France ne sera bientôt plus capable de construire de trains !

Jean-François Longeot. – Je suis l’ancien maire d’Ornans qui comptait 500 salariés il y a une dizaine d’années, contre 280 aujourd’hui. Ce site est vidé progressivement, à l’aide de départs volontaires, dans l’indifférence générale. J’ai une question que j’ai posée ici même à la ministre des transports. La direction d’Alstom incite à ce que, sur des commandes publiques, les moteurs soient fabriqués à l’extérieur : en Inde ou en Chine. Je croyais qu’Alstom et Siemens devaient concurrencer la Chine et honorer les commandes publiques. C’est une question que je pose puisque je sais que cela se fait, quand bien même la ministre des transports a fait part de son étonnement. Nous devons, en tant qu’élus, nous emparer de cette question car si, sur des marchés publics, les commandes sont réalisées en Chine ou en Inde, notre situation ne sera guère florissante.

Alain Chatillonprésident. – Sachez que notre mission tâchera de répondre à toutes ces questions.

Martial Bourquinrapporteur. – Nous avons été admiratifs de la grande qualité de vos interventions.

Daniel Laurent. – Je souhaitais préciser que nous sommes plusieurs sénateurs représentant des départements où des sites d’Alstom sont implantés. Comme Sénateur de Charente-Maritime, je connais bien le site d’Aytré dont j’ai prévu de rencontrer prochainement les syndicats. Il est important que nous le signalions afin de donner plus d’importance encore à cette mission.

Mme Viviane Artigalas. – Je suis Sénatrice des Hautes-Pyrénées, et concernée par le site de Tarbes-Semeac. Avez-vous identifié des sites où l’inquiétude est plus grande que dans d’autres ? Nous sommes aussi des élus de territoires et nous entendons défendre globalement Alstom grâce à une meilleure connaissance de ses implantations en France.

Martial Bourquin, rapporteur. – Nous viendrons, dans le cadre de notre mission, au contact des personnels, des directions et des syndicats, qui sont responsables, solides et ont une vision du ferroviaire et de leur entreprise. Les sénateurs locaux seront naturellement conviés à ces visites. Vous avez des idées, notamment sur l’évolution des différents sites, comme ceux d’Ornans et de Belfort, où l’absence de commandes prévisibles pose problème. Il y a également les appels d’offres : qui nous dit que ce nouveau groupe les gagnera ? C’est là une inconnue de taille.

Jean-Louis Profizi. – S’agissant des sites, quand on voit que Siemens est un fabricant électrique d’envergure mondiale dont les activités sont en concurrence avec celles de certains sites, notamment, du site de Tarbes, on peut se poser des questions. Une perspective peut augmenter la durée d’attente pour que les commandes reprennent : les lois européennes. Actuellement, nous n’avons pas sur les marchés de protection qui nous permette de traiter la réciprocité et de borner la localisation des contrats exportés à l’étranger. Enfin, dernier point, lorsqu’on passe un étiage et que l’on tente de baisser les frais, on se trouve dans une situation de contre-investissement et on prive les sites concernés d’une insertion dans la concurrence avec les pays à faibles coûts. Il faudrait veiller à ce point pour que nous puissions dégager de nouvelles perspectives de développement.

Philippe Pillot. – Tous les établissements sont en danger et leur existence demeure, en définitive, tributaire des commandes. La stratégie d’Alstom vise à réduire la voilure et la délocalisation est imposée par les pays qui nous commandent. Certes, la compétitivité est invoquée, mais n’oublions pas la rentabilité des actionnaires. Le danger demeure, même en l’absence de mariage avec Siemens. Alstom est européen depuis longtemps, avec 20 000 salariés en Europe contre 10 000 en France. C’est un groupe mondial. Le marché est global, même si l’Europe demeure le principal client. Il faut maintenir notre industrie ferroviaire nationale.

Boris Amoroz. – Sur les charges des sites, Reichshoffen devrait connaître un creux en 2019. De manière générale, le marché accessible à partir de 2020 va exploser. Il y a donc du travail, à la condition de mettre en oeuvre une stratégie d’investissements, d’amélioration des compétences, de renforcement du personnel et d’outils industriels qu’il convient, dans la plupart des sites, de rénover. Les lots d’études sont de plus en plus adressés à des pays à bas coûts, mais, au final, les dépenses induites demeurent plus importantes. Il faut remettre en place une stratégie industrielle pour la filiale ferroviaire, au-delà de l’accord. L’Etat doit avoir son mot à dire ; ce qui peut impliquer une prise d’actions dans le capital pour peser sur les décisions. Suite à l’interrogation du Sénateur Jean-François Longeot, les contrats souscrits par le STIF stipulent la nécessaire fabrication française de certains composants ; les constructeurs essayant parfois de déroger à une telle exigence. Au final, un train fabriqué en France, en Inde ou en Pologne, à qualité équivalente et tous frais comparés, ne présente, en termes de coûts, guère de différences. Mettons donc en place une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire française.

Gilles Buller. – Je remercie M. Jean-François Longeot d’avoir évoqué le site d’Ornans. Quels sont les sites les plus menacés ? Lors des problèmes de Belfort l’an passé, on a évoqué le risque de dominos. Je pense que le site d’Ornans est aujourd’hui le premier domino, comme en témoigne la diminution des effectifs de ce site comparable, d’ailleurs, à celle des personnels manufacturiers de l’ensemble du groupe Alstom. Alors qu’il y a quinze ans encore, Alstom comptait 5 000 ouvriers, leur nombre s’est désormais réduit à quelque 1 500. Comme l’a rappelé M. Poupart-Lafarge, 2018 ne devrait pas connaître de départs contraints, mais plutôt l’amplification des départs volontaires enregistrés depuis des années. En outre, les joint-ventures– hier avec la Chine et aujourd’hui avec l’Inde – devraient parachever ce processus. Pour preuve, le TET, qui devait initialement être produit à hauteur de 60 % en Inde, devrait y être totalement fabriqué ! Je pense, du reste, que l’objectif de notre direction est de délocaliser l’ensemble des productions, y compris des moteurs.

Alain Chatillonprésident. – Merci à tous. Sachez que le Sénat – et notre mission tout particulièrement – va vous accompagner.

La réunion est close à 19 heures 05.

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Groupe ALSTOM … suite & fin !

ALSTOMLa CFDT s’inquiète sur le sort des 9000 salariés d’ALSTOM France et des 540 de SIEMENS MOBILITY France.

Sur chaque Site du Groupe ALSTOM, la CFDT note que les salariés sont complètement abasourdis par l’annonce faite le 26 septembre 2017 par Monsieur Henri Poupart -Lafarge concernant le rapprochement entre les deux Géants du Ferroviaire Européen ALSTOM & SIEMENS.

Le Groupe ALSTOM Transport et quelques Co Entreprises des Ex-ALSTOM Energies, à l’intention de faire une Fusion Acquisition de SIEMENS MOBILITY pour contrer le géant Chinois CRRC qui se trouve parait-il devant nos portes Européennes.

Chose étrange, celui qui absorbe est le groupe ALSTOM, mais celui qui aura les clés de la nouvelle boutique « SIEMENS-ALSTOM SA » sera le Groupe Allemand SIEMENS, dixit notre Directeur Général.

Pour la CFDT, le montage annoncé par Monsieur Henri Poupart-Lafarge n’est qu’une opération financière de grande envergure orchestrée d’ailleurs par les mêmes acteurs que lors de la vente à General Electric des Secteurs Energie d’ALSTOM.

L’Etat qui est cité ne prendra pas part au rachat des 20% d’actions prêtées par l’actionnaire principal BOUYGUES, la CFDT est très mécontente de ce désengagement total du gouvernement actuel en ce qui concerne cette opération de fusion entre ALSTOM et SIEMENS car ce n’était certainement pas l’idée de départ en 2014 lors de la vente des 2/3 de notre patrimoine.

Avec les annonces de l’acquisition d’ALSTOM par SIEMENS, l’avenir du fleuron industriel français semble bien incertain et apporte son lot de questions et d’inquiétudes, en effet il existe un nombre impressionnant de doublons dans les deux groupes, aussi bien en signalisation que dans le matériel roulant ce qui laisse présager une forte rationalisation des activités et des sites de production, la suppression de centaines d’emplois sur dans les deux pays semble inéluctable.

Dans un futur proche, cinq ans à compter d’aujourd’hui, il est annoncé 470 millions d’euros d’économie au travers des 3 axes de synergie.

  1. les activités « Supply Chain Management & Procurement Optimization » qui impactera directement les équipes du siège à Saint-Ouen.
  2. les fonctions supports « Sales General & Administratif », cela laisse entrevoir une petite « guerre » entre Berlin et Paris (Saint-Ouen) sur les doublons recensés.
  3. le lancement d’un vaste programme de rationalisation globale du nouvel ensemble sur les activités industrielles, qui va engendrer le transfert de compétence de la France vers l’Allemagne.

Dans tous les sites composants d’ALSTOM et de SIEMENS MOBILITY, le risque est déjà identifié et ils subiront certainement, dans un avenir proche, une tourmente sociale ; pour votre information, sur l’hexagone il y existe 3 sites de SIEMENS MOBILITY, l’un en région parisienne à Châtillon avec 390 salariés, un autre sur Toulouse avec 100 personnes et le dernier à Roubaix avec 48 personnes (appelé à disparaître dans un avenir proche).

En parallèle de ce projet de fusion, nous avons en France au travers d’ordonnances gouvernementales la remise en cause des organisations syndicales françaises, de plus, ces ordonnances seront applicables par décret dès janvier 2018 sur nos entités ALSTOM France comme ALSTOM Transport SA et NewTranslohr mais également celles de SIEMENS MOBILITY France, cela va de soi.

Ce grand changement n’est pas à minimiser car vos représentants CFDT actuels et ceux des autres Organisations Syndicales auront fort à faire jusqu’au futur véritable démarrage de cette fusion et même après, car en face les Syndicats Allemands sont en ordre de marche établie et bien rodés aux fusions avec un rôle allant au-delà des simples consultations.

Alstom Belfort n’est toujours pas sauvé à moyen terme…

Un an après le sauvetage de l’usine historique du TGV, tous les engagements n’ont pas été tenus et le site n’aura plus de travail après 2019. Délégué CFDT, Patrick De Cara demande à l’Etat de s’investir plus clairement en accélérant la commande du «TGV du futur».

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Il y a tout juste un an, l’Etat volait au secours d’Alstom Belfort, l’usine historique des motrices TGV menacée de fermeture par le groupe ferroviaire. Plus de 450 emplois étaient menacés par une délocalisation à Reichshoffen en Alsace. Face à la mobilisation des salariés, l’ancien gouvernement avait promis pour 700 millions d’euros de commandes publiques. Mais aujourd’hui, l’avenir de Belfort n’est pas garanti après 2019. Surtout après le rachat d’Alstom par Siemens qui plonge les salariés dans l’inconnu, passé les promesses du moment. Délégué Syndical CFDT au siège social d’Alstom à Saint-Ouen et représentant pour le syndicat au Comité stratégique de la filière ferroviaire, Patrick De Cara demande à l’Etat de s’engager plus clairement pour Belfort et les autres sites en accélérant notamment la commande du «TGV du futur».

Jean-Claude Feraud, Rédacteur en chef adjoint « Futurs » chez Libération, interroge Patrick De Cara

Jean-Claude Feraud : Il y a un an, le gouvernement annonçait un plan de sauvetage de l’usine TGV de Belfort. Où en est-on de ces engagements au moment où Siemens s’apprête à racheter Alstom ?

Patrick De Cara : Oui, un an déjà… et Belfort n’est toujours pas sauvé à moyen terme. Nous avons demandé à l’Etat un engagement fort concernant la fusion Alstom Siemens, le gouvernement assure avoir obtenu de Siemens des garanties sérieuses sur l’emploi et la pérennité des douze sites d’Alstom en France. Mais le premier engagement de l’Etat ne serait-il pas déjà d’honorer ses promesses du 4 Octobre 2016 lors de l’affaire Belfort ? A ce jour, seule la moitié des promesses est tenue : les quinze rames TGV Euroduplex destinées à la ligne Océane Paris-Bordeaux ont bien été commandées par la SNCF pour un montant de 480 millions et seront livrées entre 2018 et 2019. Belfort construira les motrices. Mais quid des six TGV italiens de la ligne Paris-Lyon-Turin et des 20 locomotives de secours promises à l’époque ? La commande n’a toujours pas été notifiée et actuellement le site de Belfort a de la charge de travail jusqu’à fin 2019. Mais après ?

Jean-Claude Feraud : Pourtant, on annonce le TGV du futur…

Patrick De Cara : C’est vrai que la conception du TGV du futur a été promise à Belfort, le projet est bien lancé puisque une soixantaine de personnes y travaillent déjà sur le plateau commun Alstom-SNCF à Paris-Montparnasse. Néanmoins, la première commande ferme par la SNCF se fait attendre. Nous l’espérions pour la fin de l’année, mais à ce jour on ne voit rien venir. Il y a urgence sur le TGV du futur car une fois que la commande ferme sera passée –on espère au moins 50 rames – il faudra compter encore trois à quatre ans avant qu’elle ne soit effectivement lancée en production après la phase de configuration industrielle de cette nouvelle production. Je rappelle que le plan de sauvegarde annoncé le 4 Octobre par l’ancien gouvernement était censé donner de la charge à l’établissement belfortin en attendant cette arrivée du TGV du futur. Or, je le répète, de toutes les promesses annoncées pour le matériel roulant, seul l’engagement concernant les quinze TGV Ouest a été tenu pour l’instant.

Jean-Claude Feraud : Que vous inspirent les promesses faites par Siemens de ne fermer aucun site d’Alstom en France pendant une période de «transition» ?

Patrick De Cara : Promettre de ne fermer aucun site Alstom pendant cinq ans, un an avant la fusion et quatre ans après, c’est bien, cela nous amène jusqu’en 2022. Mais avoir un plan adéquat en termes de charge pour les cinq ans à venir, ce serait encore mieux. L’Etat doit jouer son rôle indépendamment du rapprochement d’Alstom-Siemens en tant qu’Etat stratège, de manière à maintenir l’emploi et le savoir-faire en attendant l’arrivée des grands programmes ferroviaires du début des années 2020. Ce qui est en jeu, c’est l’avenir de notre filière ferroviaire, un secteur d’excellence technologique de l’industrie française qui a donné naissance au TGV, et que l’on nous envie dans le monde entier. Ce n’est pas pour rien que Siemens a voulu ce rapprochement avec Alstom.

Jean-Claude Feraud : Quels sont ces grands programmes ferroviaires ?

Patrick De Cara : La livraison des RER de nouvelle génération, contrat que nous avons gagné avec Bombardier pour un montant de 3,7 milliards d’euros, le TGV du futur que j’évoquais précédemment bien sûr, les prochains TET (trains d’équilibre du territoire) qui remplaceront les anciens trains Corail, tous les projets de métro automatique liés au Grand Paris, le renouvellement à terme du parc métropolitain dans la capitale et toutes les nouvelles infrastructures ferroviaires liées aux JO 2024… A propos de Bombardier, le site industriel de Crespin qui emploie près de 2 000 salariés doit aussi être pris en compte dans cette réflexion de la filière ferroviaire. Nous sommes engagés avec l’usine de Crespin pour réaliser le RER NG autour du site intégrateur d’Alstom Valenciennes. Le rapprochement entre Alstom et Siemens ne doit pas non plus fragiliser Bombardier en France…

Jean-Claude Feraud : Le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, doit se rendre prochainement à Belfort. Qu’attendez-vous de lui et du gouvernement aujourd’hui ?

Patrick De Cara : Je pense qu’il faut raisonner sur le long terme pour développer la filière ferroviaire et non pas obéir uniquement à une logique financière à visée court-termiste. L’industrie ferroviaire en France s’appuie sur un savoir-faire plus que centenaire, qu’il faut absolument préserver. A cet égard, la commande publique, financée par les impôts de nos concitoyens, a un rôle central à jouer : elle doit profiter en priorité aux équipementiers qui créent de la valeur ajoutée et des emplois sur notre territoire. La guerre des prix sur le marché mondial ne saurait tout justifier ! Cela posé, je pense que la filière ferroviaire a un bel avenir en France, car c’est l’un des principaux leviers de la mobilité du futur et du développement durable. C’est bien ce qu’il faut garder à l’esprit quand on évoque le rapprochement d’Alstom et de Siemens.

Bienvenue à Laurent BERGER sur le site d’ALSTOM Ornans

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Interview de Patrick DE CARA Elu CFDT au CCE ALSTOM et représentant de la CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire (CS2F),

Le conseil d’administration de la SNCF va annoncer l’achat de 15 TGV à ALSTOM le Jeudi 23 Février prochain, est-ce la fin de la crise Belfort ?

Patrick DE CARA : Non pas encore… Il s’agit d’une partie de la réalisation des annonces du 4 Octobre à savoir celles des 15 TGV.

Au final, ces 15 TGV seront prévus pour un usage immédiat sur des lignes grandes vitesses ?

Patrick DE CARA : Oui, ces TGV rouleront effectivement dès leur mise en service uniquement sur des lignes à grande vitesse à savoir sur la ligne Paris Bordeaux ce qui nous apparait comme une solution plus rationnelle et plus économique que la précédente solution qui avait dû sans doute être prise dans l’urgence pour sauver le site de Belfort. Ainsi pour la SNCF il sera plus rentable de faire circuler des TGV sur des lignes grandes vitesses, le parc des TGV sera optimisé et la SNCF fera l’économie de frais de maintenance sur d’anciennes rames qui seront remplacées par ces nouvelles rames.

Donc une solution gagnante / gagnante pour ALSTOM et la SNCF ?

Patrick DE CARA : Oui cette solution devrait faire taire les critiques qui avaient été émises à l’époque.

Cette annonce des 15 TGV concerne-t-elle uniquement le site de Belfort ?

Patrick DE CARA : Non, il ne faut pas oublier que cette commande va également aussi sauver le site de La Rochelle notamment concernant pour la partie qui fabrique les voitures TGV hors motrices ; en effet le site de La Rochelle allait connaître un trou d’air dans son plan de charge Grande Vitesse à la fin de l’année 2018 ; cette commande ne va donc pas sauver uniquement le site de Belfort comme je l’entends et bien sur elle profitera également à tous nos sites ALSTOM composants en France ainsi qu’à nos fournisseurs et sous-traitants locaux.

Donc un bilan plutôt positif ?

Patrick DE CARA : Disons que c’est le problème de la bouteille à moitiés vide ou à moitié pleine, donc tout dépend où l’on se place. Comme je l’ai dit toutes les annonces du 4 Octobre ne sont pas encore concrétisées ; il manque les 6 TGV Italiens où des incertitudes demeurent et les 20 locomotives diesel, destinées au secours des trains en panne, pour lesquelles les modes d’attribution et de contractualisation sont toujours à l’étude.

Néanmoins le ministre Christophe SIRUGUE a déclaré aux organisations syndicales qu’il a reçu le 17 Février à Bercy, en présence de la Direction d’ALSTOM et des autorités publiques locales, qu’il était confiant quant à la finalisation de ces deux autres dossiers.

Une autre bonne nouvelle a été annoncé lors de cette réunion du 17 Février à savoir que la société AKIEM (filiale de la SNCF et de Deutsche Bank) allait confier à ALSTOM la maintenance de 23 locomotives ce qui va nous apporter bien évidement des heures de travail en plus pour l’activités services ce qui n’est pas négligeable pour absorber le creux de charge de Belfort à partir de fin 2018 et jusqu’en 2020.

Laurent BERGER se déplacera en personne sur le site ALSTOM d’Ornans (moteurs ferroviaires) en ce mardi 21 Février…

Patrick DE CARA : Oui en effet Laurent BERGER s’était beaucoup investi dans le dossier ALSTOM à l’automne dernier en insistant sur le fait que la filière ferroviaire (et pas seulement ALSTOM…) avait un réel avenir industriel en France et qu’il ne fallait pas qu’un creux de charge conjoncturel puisse anéantir une compétence et un savoir-faire dont nous allions avoir besoin à partir des Années 2020.

Laurent BERGER avait donc souhaité venir sur un site industriel d’ALSTOM, en l’occurrence celui d’Ornans, afin de rencontrer les militants de la CFDT sur le terrain  et ainsi leur témoigner de tout son soutien pour la pérennité de la filière ferroviaire industrielle française ; nous serons donc très fiers de l’accueillir à Ornans en ce mardi 21 Février.

Le Contrat RER Nouvelle Génération : une victoire pour pérenniser la filière ferroviaire

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Le contrat des RER NG passé avec le consortium Alstom-Bombardier a été officiellement signé le 11 janvier 2017. Le STIF financera 100% des 255 rames commandées pour un montant historique de 3,75 milliard d’euros. Ces nouveaux trains polyvalents circuleront sur les lignes D et E du Transilien.

Bombardier réalisera les voitures centrales et Alstom réalisera le reste y compris les cabines de conduite.

Alstom et Bombardier ont déjà montré leur capacité de travailler ensemble sur deux contrats qui viennent de se terminer : le métro ferré pour la RATP et le MI09, le RER deux niveaux pour la ligne A du RER parisien.

C’est donc une bonne nouvelle pour les deux entreprises.

Pour Alstom la CFDT a obtenu l’engagement de la Direction que toute la production de ce méga-contrat serait réalisée en France c’est-à-dire que nous favorisons ainsi une logique de pérennité de la filière ferroviaire en France plutôt qu’une stratégie de mise en concurrence « mondiale » des usines les unes avec les autres notamment par rapport à nos autres sites basés en Inde pour les blocs de Traction et en Chine en ce qui concerne les moteurs.

Il ne faut pas oublier que cette commande est financée par l’argent public et celui du contribuable français, et en tout état de cause, il faut faire en sorte qu’au final le financement des investissements liée à la réalisation de  cette commande puisse avant tout bénéficier aux intégrateurs comme Alstom et Bombardier en France ainsi qu’à leurs fournisseurs et sous-traitants locaux.

Ce n’est qu’en produisant sur une plus grande échelle en France pour le Ferroviaire que l’on pourra renforcer notre compétitivité par rapport à la production des sites dans les pays émergents ; ce n’est qu’à cette condition que l’on pourra améliorer nos taux horaires par rapport à la concurrence externe voir même interne !

Ainsi cela donne de la charge non seulement au site intégrateur de Valenciennes qui connait actuellement du chômage partiel au moins jusqu’à juillet, mais aussi de la charge pour les moteurs à Ornans, les blocs de traction à Tarbes et les bogies au Creusot. Cependant, la phase de production ne se fera pas avant 2020, mais les études liées à cette commande devraient tout de même commencer très rapidement.

Déclaration de la CFDT faite lors du dernier comité stratégique de la filère ferroviaire du 5 décembre 2016 à Bercy

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Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé de l’Industrie,

Monsieur le Secrétaire d’Etat en charge des Transports, de la Mer et de la Pêche,

Monsieur le Président de la Fédération des Industries Ferroviaires,

Mesdames  et  Messieurs  les  membres  et  participants  du Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire,

En tant que représentant syndical CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire, je souhaite tout d’abord saluer les décisions publiques récemment prises sur certains dossiers industriels majeurs concernant notre filière, notamment sur les commandes de TGV, ce qui me conduit à revenir sur les  évènements d’Alstom Belfort survenus il y a maintenant deux mois.

Rappelons dans un premier temps que le site de Belfort est le seul site en Europe qui fabrique des locomotives et des motrices TGV. De plus comme vous le savez un emploi chez un constructeur induit deux emplois chez les équipementiers et un à la SNCF.

Quelles que soient les critiques qui aient été émises concernant les annonces du 4 Octobre à Belfort, ces annonces ont quand même eu pour avantage de maintenir les activités ferroviaires à Belfort, ne serait-ce qu’à moyen terme…, et nous savons que ce n’est qu’une première étape pour pérenniser la filière.

Que dire des critiques émises vis-à-vis des ouvriers d’Alstom Belfort qui laissaient entendre qu’on accordait « un million d’euros » par salarié… (sic) alors qu’il s’agit de sauver ni plus ni moins que l’un des fleurons historiques et novateurs de l’industrie ferroviaire en France.

De fait, le risque était, si l’on ne faisait rien, de voir simplement disparaître de notre paysage patrimonial industriel une compétence humaine et une expertise, issues d’un savoir-faire générationnel de plus de 130 ans, à savoir celle de la conception et de la fabrication de locomotives; il ne fallait donc pas qu’un creux de charge conjoncturel de deux années se transforme en trou noir et vienne anéantir un héritage industriel pour nos générations futures.

Mais évitons tout triomphalisme : l’annonce des 15 TGV pour la ligne Bordeaux Marseille, les 6 TGV italiens et les 20 locomotives de manœuvre ont simplement permis au site de Belfort de combler le creux de charge à passer avant l’arrivée du TGV du Futur.

Malgré ce succès,  nous sommes pleinement conscients que le problème de fond se situe en amont de nos dossiers industriels, à savoir « la Bataille du Rail » dans notre pays qui n’est pas terminée, mais que nous sommes déterminés à gagner.

Pour le moment, il serait prématuré de dire que la filière ferroviaire et tous ses emplois associés sont sauvés sur le long terme. Cette bataille du rail passe par l’instauration d’une volonté claire et nette de l’Etat de créer des conditions optimales pour que la filière ferroviaire reparte sur des bases à la fois assainies et dynamiques.

C’est à l’Etat d’assumer son rôle : celui d’être stratège dans le développement des modes de transports publics et communs dans une volonté forte de vivre le développement durable au-delà des mots !

Aussi, ne pouvons-nous que regretter l’absence de relance du fret ferroviaire ; en effet nous devons aussi tenir compte de tous les enjeux de la loi de transition énergétique et tous les objectifs de la COP21 et à présent ceux de la COP22 pour réhabiliter une activité industrielle délaissée, celle notamment du ferroutage.

Pour le moment, sur le terrain, nous ne décelons aucune volonté réelle et manifeste des pouvoirs publics de développer le fret ferroviaire en France. Ainsi malgré la « conférence fret » lancée par le ministre Alain VIDALIES et dont les travaux avaient débouché sur des propositions intéressantes, rien n’a bougé au niveau de l’Etat ; alors même que le potentiel est bien là (pour mémoire fret ferroviaire en 2015 : en France 32 Milliards de t/km et en Allemagne 114 Milliards de t/km). C’est un manque à gagner de 40 à 50 locomotives et de plusieurs centaines de wagons par an, sans compter la maintenance associée, qui aurait pu profiter au site de Belfort ainsi qu’à ses fournisseurs équipementiers.

Plus généralement, il y a bel et bien un avenir pour la filière ferroviaire en France. Nous devons inscrire notre politique publique dans une démarche de responsabilité sociale et environnementale (RSE) dont cette filière ferroviaire devrait être précisément l’un des piliers.

Oui, nous souhaitons que l’Etat soit « stratège » et anticipe aussi par exemple les conséquences sur le Ferroviaire de la mise en place du nouveau découpage régional.

L’Etat a fait le choix de privilégier le transport routier avec la loi Macron et en supprimant l’écotaxe.

Or ce n’est pas en poussant les opérateurs ferroviaires et les régions à transférer leur marché sur la route qu’on sauvegardera la filière industrielle ferroviaire.

Nous pensons également que la SNCF doit assumer son rôle de champion du ferroviaire et redonner une véritable priorité à son cœur de métier historique qui est profondément son ADN à savoir celui d’opérateur ferroviaire.

La CFDT tient également à exprimer son inquiétude sur la viabilité à moyen terme du système de transport ferroviaire public, en particulier celle de SNCF Réseau.

Avec une dette (issue des décisions des différents gouvernements successifs) désormais supérieure à 44 milliards d’euros et qui s’accroît de plus de 2 milliards d’euros/an, la CFDT considère que la dette de cet EPIC qui est la pierre angulaire du système ne pourra être amortie :

  • Ni par les seuls gains de productivité annoncés dans le cadre de la réforme ferroviaire,
  • Ni par une réforme du cadre social quelle qu’elle soit.
  • Ni par la seule ouverture à la concurrence.

C’est pourquoi la CFDT continue de revendiquer auprès des pouvoirs publics (Parlement et Gouvernement) les seules solutions de courage qui s’imposent pour l’apurement de cette dette et le financement structurel du système ferroviaire.  La CFDT demande en urgence des mesures propres à sécuriser  l’économie du groupe public ferroviaire par la passation avec l’Etat et, en contrepartie de contrats d’objectifs et de performance précis et ambitieux.

La CFDT attend de l’Etat et des industriels que ceux-ci créent des conditions favorables à une redynamisation du système ferroviaire français, à une continuité de la capitalisation des compétences et à une capacité de renouvellement de l’offre à long terme, en l’absence de laquelle il serait difficile d’imaginer que notre filière industrielle puisse avoir un réel avenir.

Nous devons faire en sorte, en particulier dans le cadre du Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire avec tous les acteurs de la filière, avec, outre la SNCF, la FIF, les constructeurs ferroviaires et les équipementiers de la Filière, les clusters, les IRT… et bien sûr l’ensemble des partenaires sociaux, que la stratégie industrielle proposée soit pleinement partagée et portée par l’Etat pour pérenniser l’outil industriel ferroviaire déjà dans le territoire hexagonal !

Pour  les  industries  cycliques  comme  les  nôtres  subissant  des  creux  de charges d’activité, investissons également dans les hommes avec des grands programmes de formation  qui  permettent alors  d’absorber  ces  creux  de  charge dans le cadre, par exemple, d’une véritable GPEC pour la Filière.

N’ayons pas peur de mettre en place de grands projets ambitieux pour le ferroviaire dans le cadre  de la loi de transition énergétique et des objectifs de la toute récente COP 21 (et COP 22). Si nous ne faisons pas cela, alors et malheureusement, Belfort ne sera que le premier d’une longue série de dossiers industriels dramatiques et dont le traitement à chaud sera d’autant plus complexe et couteux et, au-delà, nous finirons par perdre cette « bataille du rail » que nous voulons à tout prix gagner. La France a un véritable avenir ferroviaire et c’est ensemble, et en particulier aux côtés de l’Etat Stratège, que nous serons au rendez-vous

Voici en quelques mots la vision CFDT sur la Filière Ferroviaire, son avenir et son devenir !

Je vous remercie de votre attention.

Patrick DE CARA
Représentant CFDT au Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire

 

Alstom Belfort : “Une victoire de l’action syndicale”

alstom-belfort-manifestationL’activité du site Alstom de Belfort sera maintenue : l’État et le groupe s’y sont engagés. Au-delà de la victoire syndicale, la CFDT alerte sur la nécessité de définir une stratégie de filière de moyen terme. Avec la relance du ferroutage en ligne de mire.

En un mois, la situation du site Alstom de Belfort a changé du tout au tout. Abandonné le projet de restructuration annoncé le 7 septembre qui visait à transférer, d’ici à 2018, l’ingénierie et la production de son site de Belfort vers celui de Reichshoffen, en Alsace, soit 400 des 480 emplois du site. « C’est à l’État de se mobiliser », avait souligné Laurent Berger après la mobilisation des salariés de l’ensemble du groupe. Un appel entendu. Le 4 octobre, le secrétaire d’État à l’Industrie, Christophe Sirugue, et le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, ont annoncé un « plan de maintien des activités ferroviaires et industrielles à Belfort », qui conjugue commande publique et engagements du groupe.

 

Multiples engagements

 

Concrètement, « par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, l’Etat commandera 15 rames TGV Euroduplex pour équiper la ligne Intercités Bordeaux-Marseille ». Il confirmera par ailleurs « avant novembre 2016 la commande de 30 rames Intercités ». La SNCF est également mise à contribution avec la commande de 6 rames TGV pour la ligne Paris-Turin-Milan et 20 locomotives destinées au secours des trains en panne.

De son côté, Alstom s’engage à investir 40 millions d’euros au total dans son usine franc-comtoise : 30 millions pour le développement et la production d’un nouveau modèle de locomotive de manœuvre hybride ou diesel ; 5 millions d’ici à 2019 pour moderniser les ateliers de maintenance ferroviaire du site de Belfort, avec l’objectif d’employer 150 salariés à terme sur cette activité (au lieu de 80 actuellement) ; 5 millions d’euros supplémentaires « pour accompagner la diversification du site d’ici 2020 » et l’orienter vers d’autres types de trains, mais aussi de véhicules routiers, notamment le bus électrique.

Au final, le groupe et l’État, par le biais de l’ADEME (Agence de maîtrise de l’énergie), consacreront 30 millions d’euros supplémentaires au développement du TGV du futur, dont les premiers exemplaires sont attendus en 2021, à cela s’ajouteront 30 millions pour la plate-forme H4, 5 millions pour le centre européen de maintenance et 5 millions pour la diversification (E-Bus) soit au total 70 millions d’euros supplémentaires.

 

Vigilance sur l’application des annonces

 

« C’est une bonne nouvelle pour le site de Belfort », a réagi la CFDT-Métallurgie par la voix du secrétaire national Denis Zuzlewski. « C’est une belle victoire du point de vue syndical, abonde Patrick de Cara, délégué syndical CFDT d’Alstom Saint-Ouen (siège social). On n’osait pas y croire, mais nous avons mené une action syndicale exemplaire qui a porté ses fruits. Moralité : il faut toujours y croire ! ». Reste que la CFDT entend « rester très vigilante sur la mise en œuvre concrète de ces annonces », insiste Thierry Muller, délégué syndical central adjoint du groupe. Principale crainte : l’après-2017. « Ces annonces ne risquent-elles pas d’être remises en cause après l’élection présidentielles ? Nous devons nous assurer de leur solidité », déclare Denis Zuzlewski. Pour le secrétaire national de la CFDT-Métallurgie, ce plan d’urgence ne doit par ailleurs pas exonérer le groupe d’« une réflexion stratégique de plus long terme sur la diversification des activités du groupe, une nécessité, et sur les contrats à l’export et leur impact sur l’emploi en France ».

 

Au-delà d’Alstom, gagner la bataille du rail

 

Enfin, la fédération souhaite qu’une réflexion plus globale soit engagée sur la filière, à travers le comité stratégique de filière ferroviaire (CS2F), aujourd’hui en panne. « Le sauvetage d’Alstom est une première étape vers la consolidation et la pérennisation de la filière ferroviaire en France. Mais nous n’avons pas encore gagné la bataille du rail : constructeurs, opérateurs et État doivent se mettre autour de la table pour construire une stratégie nationale industrielle du ferroviaire », analyse Patrick de Cara, qui représente la CFDT au CS2F. « Il ne faut pas oublier l’ensemble des sous-traitants et les autres constructeurs, renchérit Denis Zuzlewski. Si on sauve Alstom mais que ça provoque des coupes sombres chez Bombardier, c’est non. » Un discours manifestement entendu par Christophe Sirugue, qui a annoncé la tenue d’un CS2F « avant la fin de l’année ». Pour la CFDT, l’enjeu est de taille : « Après la Cop 21 et la loi de transition énergétique, rappelle Patrick de Cara, il faut se donner les moyens de tenir les objectifs ambitieux que nous nous sommes fixés et redonner une impulsion au ferroutage. »

 

© Gilles Rolles/Réa