Compte-rendu de la Commission d’enquête sur les décisions de l’Etat en matière de politique industrielle : Audition des Syndicats d’ALSTOM

Commission d’enquête à l’Assemblée Nationale chargée d’examiner les décisions de l’État en matière de politique industrielle, au regard des fusions d’entreprises intervenues récemment, notamment dans les cas d’Alstom, d’Alcatel et de STX, ainsi que les moyens susceptibles de protéger nos fleurons industriels nationaux dans un contexte commercial mondialisé

Mercredi 29 novembre 2017 – Audition des  syndicats d’ALSTOM

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Présidence de M. Olivier Marleix, Président

La séance est ouverte à dix-sept heures.

M. le président Olivier Marleix. Mes chers collègues, nous accueillons cet après-midi les représentants des syndicats représentatifs d’Alstom Transport avec lesquels nous allons aborder un dossier brûlant qui illustre bien l’actualité de nos travaux.

En 2014, Alstom a cédé à General Electric (GE) sa branche énergie. Le ministre du redressement productif de l’époque, que la commission d’enquête auditionnera dans quelques jours, s’était opposé à cette vente, privilégiait alors une solution européenne avec Siemens, à la fois sur l’énergie et sur les transports.

Son successeur, qui a accordé in fine l’autorisation d’investissement, la justifiait dans un communiqué de presse du 5 novembre 2014 par la possibilité ainsi offerte à Alstom de constituer « un champion français et européen dans le secteur des transports ». Or, un peu plus de deux années plus tard, Alstom, recentré sur ses activités ferroviaires, est appelé à rejoindre Siemens au terme d’un accord qui permettra à Siemens de devenir majoritaire du nouvel ensemble dans quatre ans.

L’objectif défendu par l’actuel Gouvernement est de créer ainsi un constructeur européen disposant d’une offre globale et d’une taille critique auquel il reviendra de contrer la concurrence internationale qui s’est aussi réorganisée, notamment avec l’émergence du chinois China Railway Construction Corporation (CRRC), et dans une moindre mesure pour faire face à d’autres constructeurs comme le canadien Bombardier, présent sur notre territoire, ce qui n’est pas non plus sans faire débat, ou encore Mitsubishi, groupe japonais puissant qui entretient de longue date des liens d’affaires avec Siemens.

L’opération est présentée comme constitutive d’un « mariage entre égaux », Alstom et Siemens réalisant effectivement des chiffres d’affaires comparables dans le secteur ferroviaire : un peu plus de 7 milliards d’euros chacun, avec toutefois un léger avantage pour Siemens.

Force est de constater que les deux entreprises ont aujourd’hui des offres de produits distinctes, mais destinées à des marchés qui se recoupent. De même, leur appareil de production va nécessairement faire apparaître des redondances entre les différents sites. Siemens est depuis très longtemps présent en France, et s’est notamment renforcé en 1996 avec le rachat de Matra Transport, et a obtenu de nombreux marchés, notamment ceux de l’automatisation de lignes du métro parisien. L’entreprise Siemens entend également être un acteur majeur de la création et de l’extension des lignes du Grand Paris.

À l’inverse, Alstom est présent en Allemagne, où il vise particulièrement des marchés de trains régionaux, avec notamment son usine de Salzgitter en Basse-Saxe, l’un de ses plus importants sites de production. Ce site est polyvalent, contrairement aux sites français du groupe, presque tous spécialisés dans un type de produit.

Notre rencontre d’aujourd’hui doit permettre aux organisations syndicales d’exprimer en toute liberté leur opinion sur l’opération annoncée.

À ce jour, quels ont été les résultats de vos rencontres avec le Gouvernement ? Où en est la concertation avec votre direction ? Que savez-vous du projet industriel qui guide cette fusion ?

S’agissant de l’emploi et de l’offre de produits, quelles sont vos remarques et vos craintes ?

Concernant la recherche et développement, l’opération projetée pourrait-elle être lourde de conséquences, avec par exemple l’abandon de certains programmes ?

Plus généralement, constate-t-on dès à présent un climat d’attentisme dans vos entreprises où beaucoup de choses seraient en quelque sorte « gelées », y compris en matière d’investissements, jusqu’à l’aboutissement de l’opération de fusion ?

Cette rencontre doit aussi permettre à la commission d’aborder les conséquences de l’opération antérieure avec General Electric, à laquelle la plupart d’entre vous ont assisté au titre d’Alstom. À ce sujet, quel bilan dressez-vous de la situation ? La promesse de création de 1 000 emplois constitue-t-elle seulement une justification parmi d’autres ? Peut-on considérer aujourd’hui qu’elle est sérieusement mise en cause par un repreneur qui vient de décider de profondes restructurations de ses activités au niveau mondial ?

Il s’agit là de s’interroger sur la réelle portée des lettres d’engagement qui sont arrêtées dans le cadre de ces fusions et sur la base desquelles les ministres de l’économie sont amenés à prendre leur décision d’autorisation d’investissement dans notre pays.

Messieurs, je vais d’abord donner la parole à chacune de vos organisations qui disposera de huit à dix minutes pour faire un bref exposé liminaire. Puis les membres de la commission d’enquête qui le souhaitent pourront poser des questions.

Mais auparavant, conformément aux dispositions de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative aux commissions d’enquête, je vais demander à chacun d’entre vous de prêter le serment de dire toute la vérité, rien que la vérité.

(MM. Claude Mandart, Jean-Louis Profizi, Gérard Mardiné, Boris Amoroz, Stéphane Flégeau, Philippe Pillot, Vincent Jozwiak, Charles Menet, Hervé Fillhardt, Fabrice Cotrel, Patrick de Cara et Laurent Desgeorge prêtent successivement serment.)

M. Claude Mandart, délégué syndical central de la Confédération française de l’encadrement-Confédération générale des cadres (CFE-CGC) Alstom France. L’histoire entre Siemens et Alstom est en quelque sorte une tragédie qui s’est jouée en trois actes.

L’acte I remonte à 2003-2004 alors qu’Alstom était au bord du gouffre. Siemens s’était déjà manifesté pour reprendre au meilleur coût les activités d’Alstom. Les velléités de Siemens avaient été contrées à l’époque par le plan Sarkozy et Patrick Kron.

L’acte II remonte à 2014 lorsque le président Kron a décidé de céder les activités « Energie » de General Electric et que l’État est allé chercher en catastrophe Siemens pour qu’il les reprenne, associé à Mitsubishi. En contrepartie, Siemens se proposait d’apporter une partie de ses activités ferroviaires, non les plus « juteuses » mais les moins intéressantes pour Alstom, c’est-à-dire les locomotives et la très grande vitesse, en conservant l’activité signalisation notamment, la plus profitable. À la suite de cette cession, Alstom est devenu ce qu’on appelle un pure player dans le ferroviaire. Nous avions déjà fait part de notre inquiétude à notre président-directeur général, M. Henri Poupart-Lafarge, en lui demandant si, en se recentrant sur le ferroviaire, Alstom ne risquait pas de devenir trop petit par rapport à ses principaux concurrents, Siemens, Hitachi, Bombardier, rattachés à des conglomérats. À l’époque, celui-ci avait balayé d’un revers de main notre interrogation : avec 30 000 salariés, un chiffre d’affaires de 10 milliards et un carnet de commandes de près de 20 milliards, la chose était impensable… À ceci près qu’entre-temps, tout le monde a parlé avec tout le monde, comme on dit chez nous : Siemens avec Bombardier, Alstom avec Bombardier… Tant et si bien que les discussions entre Siemens et Bombardier ont finalement fait sortir du bois Alstom, dont la direction a fini par prendre peur que ces discussions n’aboutissent, ce qui aurait extrêmement fragilisé Alstom sur le marché européen et mondial qui, pour le coup, serait vraiment devenu trop petit. Des discussions se sont donc engagées entre Alstom et Siemens pour aboutir au projet qui nous est présenté aujourd’hui, ce qui se comprend d’ailleurs, la mariée Alstom restant tout de même beaucoup plus séduisante du point de vue financier que la mariée Bombardier !

L’acte III a été la présentation de ce projet. Aucune information n’ayant fait l’objet de fuites, autant vous dire que ce fut la douche froide pour les salariés qui vivent toujours très mal ce genre de situation : ils assistaient au sort ultime de feu la Compagnie générale d’électricité, qui à l’époque englobait Alcatel, cédé à Nokia – on sait ce qu’il en reste –, les Chantiers de l’Atlantique, cédés aux Coréens puis aux Italiens, enfin l’énergie, cédée aux Américains de GE. Et pour finir, dernière un projet présenté comme un mariage d’égaux à égaux, il s’agit en réalité de vendre la branche ferroviaire d’Alstom à Siemens, puisque Siemens sera actionnaire majoritaire et que le groupe Siemens-Alstom sera consolidé dans les comptes de Siemens. Au point que l’État a engagé des discussions avec Siemens préalablement à la communication publique de ce projet, pour obtenir les garanties nécessaires et suffisantes en préalable à la réalisation de cette opération conformément au décret Montebourg : la preuve en est qu’il s’agit bel et bien de la cession d’une activité stratégique détenue par une société française à un groupe étranger – européen certes, mais qui n’entre pas moins dans le cadre du décret Montebourg.

On a beaucoup entendu parler de cet accord. Il y a encore deux jours, nous avons rencontré à Bercy, Aloïs Kirchner, le conseiller « industrie » du ministre de l’économie : on nous a expliqué que cet accord était couvert par le secret des affaires entre l’État et Siemens et qu’il contenait des garanties en termes de maintien d’emplois sur les sites tant français qu’allemands : aucun départ contraint, maintien des implantations industrielles, autrement dit aucune fermeture de sites pendant les quatre années – fin 2018 à début 2023 – qui suivront la réalisation de l’opération, et maintien du niveau de recherche et développement (R&D)… Autant d’engagements qui nous laissent plus que dubitatifs : en 2014, General Electric s’était de la même façon engagé à créer 1 000 emplois nets en France avec une contrepartie une éventuelle sanction de 50 000 euros par emploi manquant en 2018… Pour l’heure, à en croire les chiffres qui circulent, il en manque 590 ! Et une pénalité de 50 000 euros, ce n’est même pas que le coût d’un emploi pour General Electric ! Autant dire que ce genre de garantie ne vaut pas grand-chose.

Force est de constater que le pouvoir économique est désormais beaucoup plus puissant que le pouvoir politique. C’est pourquoi la crainte des salariés d’Alstom est complètement légitime et justifiée. On a beau jeu de dire que ces deux entreprises sont complémentaires : nous le sommes peut-être dans certaines zones géographiques, mais sur certains produits, nous sommes en choc frontal – il n’est qu’à voir le projet Grand Paris, où Siemens et Alstom ont tous les deux répondu à l’appel d’offres sur la signalisation.

Ce genre d’opération a un intérêt évident, celui de dégager des synergies. Au niveau des achats et de la recherche et développement, par exemple, les ajustements permettrait de dégager 470 millions d’euros, nous dit-on ; mais à chaque fois qu’il y a eu rapprochement de grands groupes, les synergies se sont toujours traduites à un moment ou à un autre par des réductions d’emplois. Malgré les garanties que contiendrait cet accord secret – autant dire que nos informations sont super-limitées –, nous sommes très inquiets en ce qui concerne l’emploi.

L’État devait-il rester au capital ? Pour nous, cela permettrait de garantir une certaine stabilité et un certain contrôle de la stratégie. Mais quand on a posé la question au ministre Bruno Le Maire à Belfort, il a répondu qu’il préférait peser sur la commande publique que d’avoir un siège d’administrateur qui fasse un peu marionnette. Encore faut-il que les commandes publiques se traduisent par de l’emploi en France ! Or, la situation financière actuelle de la SNCF est telle qu’elle fait peser dans ses appels d’offres des contraintes si fortes en termes de coûts que cela force ses fournisseurs comme Alstom à délocaliser – et probablement plus que nécessaire – dans des pays à bas coûts : une partie des produits sera fabriquée en Chine, par exemple les moteurs du RER NG.

Comment contrecarrer ce projet de rapprochement capitalistique ? Car on ne saurait parler de projet industriel : lorsque nous posons la question à la direction d’Alstom, ce sera dans un deuxième temps : il faut d’abord avoir le feu vert pour monter cette opération, ensuite seulement on réfléchira au projet industriel. Ce dont il est question dans l’immédiat, c’est d’un versement de 1,8 milliard de dividendes exceptionnels aux actionnaires… C’est dommage de dilapider tout cet argent qui serait bien utile en termes de R&D et d’investissement ! C’est pourtant le nerf de la guerre. C’est par l’innovation qu’on se démarquera de la concurrence chinoise. Or l’innovation coûte très cher et ne peut être financée que par nos fonds propres. Dilapider 1,8 milliard de fonds propres au profit des actionnaires, on marche sur la tête !

L’une des meilleures façons de se prémunir contre la concurrence déséquilibrée des pays asiatiques – il faut appeler un chat un chat – serait de fixer une vraie clause de réciprocité par rapport à ces pays, autrement dire construire ce fameux Buy European Act. S’ils veulent vendre chez nous, il faut qu’ils créent de l’emploi en Europe.

M. Boris Amoroz, délégué syndical de la Confédération générale du travail (CGT) chez Alstom Omega. Le 20 septembre, au cours du comité central d’entreprise (CCE) ordinaire, la direction d’Alstom n’avait aucune annonce particulière à faire. Deux jours plus tard, le vendredi 22 septembre, elle confirmait à la presse qu’un rapprochement était en cours de discussion avec Siemens… Et le 26 septembre, elle réunissait le conseil d’administration pour lui faire entériner le plan de donation à Siemens des activités « Transport » d’Alstom, c’est-à-dire le dernier morceau d’Alstom – ex-CGE, ex-GEC-Alsthom !

Une fois de plus, comme en 2014, les représentants des salariés et des organisations syndicales ont été sciemment tenus à l’écart, alors que les directions d’Alstom et de Siemens collaborent sur ce sujet depuis de nombreux mois, en lien avec les gouvernements allemand et français. Malgré une demande exprimée par l’intersyndicale, nous n’avons d’ailleurs toujours pas eu de rencontre avec le ministre Bruno Le Maire sur le sujet particulier de l’absorption d’Alstom par Siemens.

Comme l’a dit M. Mandart, nous demandons toujours à avoir connaissance de l’accord conclu entre Siemens et le Gouvernement français qui protégerait, nous dit-on, les sites français et allemand pour quatre ans après la fin du closing. Nous avons vu, avec le cas d’Alstom Power passé chez General Electric, qu’il faut bien lire les petites lignes aux conditions du style « sauf changement des conditions économiques » ou encore « sous pénalité d’une sanction de x euros par poste supprimé », pénalité qu’il est ensuite facile de provisionner. Certains signaux récents nous inquiètent déjà : la fermeture du site de Preston en Angleterre, la fermeture des activités hardware dans l’établissement de signalisation à Rochester aux États-Unis, ou bien la filialisation de l’activité bus électriques jusqu’alors développée par NTL, à Duppigheim, en Alsace, qui sera séparée en deux sociétés.

En 2014 la CGT estimait que le groupe Alstom n’était pas à vendre ; à l’époque, le PDG arguait que le groupe avait un lourd endettement et qu’il n’avait plus les moyens financiers pour la branche énergie. Aujourd’hui, c’est l’argument de la concurrence chinoise qui justifie l’opération de fusion capitalistique avec Siemens dans les médias, en accord avec le Gouvernement – M. Kirchner nous l’a redit avant-hier. Mais l’entreprise chinoise d’État CRRC, qui restera de toute façon plus grosse, n’est pas, selon nous, le premier concurrent d’Alstom : ce sont plutôt aujourd’hui des petits constructeurs qui grappillent des parts de marché.

Alstom est aujourd’hui un groupe solide, avec une capitalisation boursière de 7,9 milliards d’euros, un chiffre d’affaires annuel de 7 milliards d’euros, un carnet de commandes important, qui représente cinq ans d’activité – il n’est, à notre connaissance, que de deux ans pour Siemens Mobility –, une trésorerie de 2 milliards d’euros, un résultat opérationnel au 31 mars 2017 de 5,8 %, dépassant celui attendu à 5,5 %. À ces atouts, il convient d’ajouter des compétences et savoir-faire reconnus dans le monde entier dans les différentes activités du secteur ferroviaire. Aucun problème technologique ou industriel majeur ne met aujourd’hui en difficulté la pérennité de l’entreprise ; nous n’avons pas de situation similaire aux turbines ABB défectueuses achetées par Alstom, ou bien de non-réalisation technique de contrats majeurs comme Ansalo-Breda l’a connu avec ses IC4 ou son Fyra avant d’être racheté par Hitachi. Dans ces conditions, nous attendons toujours de la direction une explication plausible à cette vente qui reste à nos yeux incompréhensible.

La donation d’Alstom à Siemens n’est qu’une opération financière et capitalistique au profit des actionnaires à qui l’on promet 1,8 milliard d’euros. C’est d’ailleurs ce que nous a précisé la direction lors du CCE extraordinaire du 31 octobre 2017 : les aspects industriels, technologiques, de stratégie industrielle et de R&D ne seront abordés qu’après le closing.

En 2014, le PDG de l’époque nous parlait de co-entreprises avec General Electric à parts égales. On voit bien ce qu’il en est : c’était un rachat avec prise de contrôle totale. Cette année, c’est un mariage que le PDG nous vend : la division Mobility de Siemens serait autant absorbée par Alstom qu’Alstom serait absorbé par Siemens. Le montage capitalistique est pourtant clair : Alstom-Siemens devient purement et simplement la filiale ferroviaire à plus de 50 % du groupe Siemens ! Comme le ridicule ne tue pas, on veut nous démontrer qu’il s’agit d’un bon mariage : le siège serait basé en Île-de-France… mais il peut très bien se résumer à un bureau pour M. Poupart-Lafarge avec une boîte aux lettres et un secrétaitariat. La cotation de l’action serait effectuée à la Bourse de Paris, ce qui ne change pas grand-chose pour l’activité réelle – ou l’actionnariat d’ailleurs. Le PDG serait maintenu ; cela fait au moins un employé assuré de conserver son poste (Sourires)… Enfin, il y aurait des administrateurs indépendants français, mais minoritaires, nommés par cooptation, Siemens gardant la majorité absolue des sièges.

Et la dot, me direz-vous ? Pour Alstom, elle est lourde. Afin que les actionnaires d’Alstom acceptent de vendre leurs actions, 1,8 milliard de dividendes leur seront offerts, dont 500 millions au principal actionnaire Bouygues, financés par Alstom. En trois ans, les actionnaires d’Alstom auront reçu 5 milliards d’euros, dont 1,5 milliard pour Bouygues, Siemens s’appropriant les 2 milliards de trésorerie d’Alstom…

Quels seront les avantages pour Siemens ? Cela aussi mérite d’être examiné. En transférant ses activités « matériels roulants » et « signalisation » pour une valeur de 18 milliards d’euros, Siemens ne sort aucun cash et deviendrait majoritaire dans la nouvelle société. Cette opération élimine un de ses concurrents, lui ouvre un marché public porteur, en France – avec le plus grand investissement européen actuel, celui du Grand Paris Express, et un financement public estimé de 37 milliards d’euros d’ici à 2025 –, mais aussi dans le monde avec des implantations importantes en Europe, en Asie, aux Amériques, en Afrique, qui manquent à Siemens Mobility, resté très concentré sur l’Allemagne et l’Autriche, sans oublier l’accès à des technologies, des brevets et des compétences reconnues. L’absorption des activités et des marchés de signalisation permettrait à Siemens de devenir de loin le leader mondial dans ce domaine, de contrôler une grande part des compétences mondiales. Il est d’ailleurs prévu de placer le siège de l’activité signalisation du groupe à Berlin. Au risque de fragiliser l’emploi, la maîtrise technologique avec la vente des brevets, la pérennité des sites avec un impact sur l’ensemble du tissu industriel dans cette filière ferroviaire considérée en 2014 comme stratégique pour la France !

Ainsi, pour la CGT, ce n’est pas une opération de fusion qui est la meilleure solution pour le redéveloppement de la filière ferroviaire en France et en Europe. Au-delà d’Alstom et de Siemens en France, c’est un réseau d’entreprises et environ 64 000 emplois qui sont aussi concernés.

Nous sommes dans une filière qui a été déclarée d’excellence par l’État et qui a besoin d’investissements, de renforcer son appareil productif, qui a aussi besoin de renforcer les compétences et de renouveler ses effectifs. Alstom investit à l’étranger, mais certaines pyramides des âges chez Alstom en France sont critiquement vieillissantes, s’agissant notamment des effectifs d’ouvriers et de techniciens qui, excusez-moi du peu, savent quand même fabriquer les trains ou leurs composants.

Il ne faut pas non plus perdre de vue que 70 % à 80 % environ de la valeur ajoutée est produite par les sous-traitants, les fournisseurs. Une énorme part d’ailleurs est réalisée à l’étranger, en interne. Nous pressurons nos fournisseurs – nos concurrents font de même d’ailleurs – au point quelquefois de les mettre en péril. Certains, en situation déjà fragile, ont déjà fait faillite à cause d’impayés. On maximise les pourcentages d’achat sur les low cost countries, les pays à bas coûts, sans pour autant que les équipements produits soient forcément au final moins chers à qualité équivalente. Et l’on se retrouve avec des équipementiers, comme Saira Seats à Saint-Étienne, un des deux fabricants de sièges français avec Compin, mis au bord de la faillite, et finalement rachetés par KTK, un grand équipementier ferroviaire chinois ; l’entreprise réalise un travail de qualité et a déjà annoncé l’extension de l’usine et l’installation de nouvelles machines à Saint-Étienne…

Pour la CGT, l’abandon d’un fleuron industriel comme Alstom n’est pas acceptable ; c’est un contresens au regard des défis du transport des passagers et du fret nécessaires pour répondre aux questions environnementales et sociales. La CGT s’oppose à cette opération qui favorise les actionnaires et vassalise l’avenir industriel. Le Gouvernement est responsable, avec les dirigeants d’Alstom, de ce scandale qui, nous le pensons, mérite un débat national. À cet égard, nous remercions l’Assemblée nationale d’avoir créé une commission d’enquête qui inclut ce sujet. Rappelons d’ailleurs que la quasi-totalité des commandes dans le secteur ferroviaire sont des commandes publiques.

Ce que nous proposons, dans l’optique de renforcer ce fleuron industriel national et européen qu’est Alstom, mais aussi la filière, c’est ce que nous pourrions appeler un plan B – encore un, me direz-vous… Celui-ci a en tout cas pour avantage de proposer une vision industrielle, une stratégie, là où le projet de donation d’Alstom à Siemens se contente d’aborder des aspects purement financiers et capitalistiques. Il s’articule en cinq axes.

Premièrement, l’État rachèterait les actions de Bouygues, qui cherche à se retirer du capital. Il deviendrait ainsi un actionnaire stable et de référence.

Deuxièmement, un groupement d’intérêt économique (GIE) serait créé entre Alstom et Siemens dans un premier temps, voire avec Bombardier et l’espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), présent à Bagnères-de-Bigorre. Ce GIE, de dimension européenne, serait adossé à un plan de développement de projets innovants, permettant un saut technologique et la relance des formations et des emplois qualifiés autour d’un plan d’investissements partagés et de recherche en commun. Chaque société s’y inscrirait dans un cadre stratégique sur plusieurs années, qui sera axé sur la coopération et non sur la rentabilité financière à court terme. Cela permettrait – et c’est essentiel – aux fournisseurs, aux équipementiers, ainsi qu’aux petites et moyennes entreprises de pouvoir s’impliquer dans un écosystème maîtrisé par l’ensemble de la filière, chaque société gardant la maîtrise de sa gestion sociale et commerciale.

Troisièmement, l’échelon européen et les gouvernements nationaux s’engageraient pour définir un plan d’aménagement du réseau de transport ferroviaire, tant pour les passagers que pour le fret. Des éléments existent déjà, par exemple avec les corridors européens, qu’il faut absolument développer. Cela pourrait s’articuler avec la création d’un pôle public européen des opérateurs du transport ferroviaire.

Quatrièmement, un plan définirait les besoins futurs avec les différents acteurs – opérateurs, autorités de transports ou constructeurs –, dans les différents domaines, qu’il s’agisse du TGV, du fret, des grandes lignes ou de l’interrégional, au niveau des mégapoles comme de l’urbain, ainsi qu’à court, moyen et long termes. Les prévisions de l’Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE) soulignent que la majorité de la croissance de l’activité dans les années à venir concernera l’Europe de l’Ouest, en particulier la France.

Cinquièmement enfin, des Assises du ferroviaire seraient organisées en France, et un plan stratégique pour le développement des capacités industrielles et du transport serait lancé, en lien avec la COP23 qui vient de se tenir à Bonn. Une vision industrielle, d’emploi, d’investissement, de recherche en faveur de projets innovants est donc absolument nécessaire pour les besoins futurs dans le cadre de la transition écologique et énergétique.

M. Philippe Pillot, délégué syndical central FO d’Alstom Transport. Nous sommes réunis dans une sorte de commission de suivi du dossier Alstom. Il s’agit probablement de la dernière étape, qui marque la fin du démantèlement du groupe, avec le rapprochement de son ultime branche, celle du ferroviaire, avec celle de Siemens. On a beau habiller ce mariage comme on veut, mais c’est bel et bien une véritable annexion de notre industrie ferroviaire. Il s’agit certes de former un groupe qui pèsera face à la concurrence, notamment chinoise ; le marché ferroviaire se porte bien, mais il s’agit de commandes publiques liées non seulement à une volonté politique, mais aussi à des moyens financiers à mettre en œuvre – et ils ne seront pas forcément légion.

Ce rapprochement aura des conséquences. Le Gouvernement a obtenu des engagements de Siemens ; mais ceux-ci sont mal connus et en tout état de cause limités dans le temps. Le maintien des effectifs et des sites est loin d’être garanti après le closing et les quatre années qui suivront. Avant le closing, il se passera des choses, comme c’est déjà le cas tous les jours dans le groupe : baisse des effectifs au niveau de la production comme de la conception, délocalisations liées aux demandes des clients mais également pour répondre à des contraintes de compétitivité – ou plutôt de rentabilité.

Le rapprochement avec Siemens apporte une nouvelle touche à un tableau déjà bien noir. L’opération est de nature purement financière. Les 470 millions d’euros de synergies semblent liés à un calcul purement mathématique : si l’on additionne les chiffres d’affaires d’Alstom et de Siemens, on obtient 15,3 milliards d’euros, et si l’on ajoute 2 % de croissance dans les quatre années qui viennent, on arrive à 16,7 milliards. La marge d’Alstom est aujourd’hui de 5,8 %, contre 10,1 % pour Siemens. Le rapprochement des deux entités ne vise pas à ce qu’il baisse et l’on peut penser que Siemens espère bien rester à un rendement de 10 %. Or 10 % sur 16,7 milliards, cela donne une marge de 1,67 milliard, contre 1,2 milliard aujourd’hui. Et la différence correspond précisément aux 470 millions d’euros prévus… Est-ce un pur hasard ? Je ne le pense pas. En tout cas, on a bien du mal à nous expliquer comment on arrivera à gagner 470 millions en synergies.

Le projet industriel n’existe pas : il est à construire et nous devrons veiller à ce qu’il profite également aux établissements français. Malheureusement, la stratégie d’Alstom consiste à se développer mondialement, au détriment de sa base historique en France. Les investissements à l’étranger seront-ils couronnés de succès ? Le cas de l’énergie a été un cuisant échec pour Alstom et M. Kron. La direction s’emploie aujourd’hui à charger les sites étrangers afin de les maintenir, quitte à partiellement délocaliser jusqu’aux commandes françaises. La part purement française diminue, y compris au niveau de nos fournisseurs. La filière dans son ensemble souffre. Si nous traversons une période d’étiage en termes de commandes, elle avait été identifiée depuis longtemps par la Fédération des industries ferroviaires (FIF) et relayée au niveau du comité stratégique de la filière. Des problèmes de charge frappent les entreprises et les établissements spécialisés, les uns après les autres : chômage partiel à Valenciennes, projet de fermeture du site de Belfort, qui ne vous a pas échappé, et compactage des sites, c’est-à-dire réduction de l’espace industriel.

De plus, les commandes tardent : le RER NG a enfin été attribué, avec beaucoup de retard. Il devait prendre la relève du MI 09, qui avait été avancé pour le plan de relance de Nicolas Sarkozy. Le site de Valenciennes souffre, avec du chômage partiel. Des contraintes pèsent sur le TGV du futur, qui prend du retard et est désormais annoncé pour 2022. Le site de Belfort aura bien du mal à boucher le trou entre les commandes actuelles et le TGV du futur, si nous le gagnons.

Les trains d’équilibre du territoire sont en route : l’appel d’offres est lancé, mais il n’est pas encore garanti qu’Alstom et le site de Reichshoffen en bénéficieront. Le Grand Paris sera peut-être « boosté » par les Jeux olympiques mais, si l’on n’y prend garde, nos sites ne seront peut-être plus en mesure de fournir au moment où les commandes arriveront : c’était la crainte exprimée par l’Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM) après son enquête sur l’avenir de la filière. Il convient donc de se battre tous ensemble pour gagner ces commandes et pour que notre industrie ferroviaire redémarre. La Commission européenne doit y mettre du sien : le Buy European Act doit voir le jour, avec un effet miroir pour ceux qui nous imposent des contraintes : ils doivent être soumis aux mêmes obligations s’ils veulent vendre chez nous.

Siemens va donc prendre le contrôle d’Alstom sans débourser un euro. C’est finalement General Electric (GE) qui paiera l’addition : les 8 euros par action seront payés grâce à la vente des joint-ventures (JV) avec GE, ce qui pose également la question de leur survie. Le contrôle de l’État sur cette opération doit permettre de faire en sorte que notre industrie y trouve son compte.

M. Laurent Desgeorge, délégué syndical central CFDT d’Alstom Transport et secrétaire de l’inter-CFDT Alstom. Beaucoup a déjà été dit par mes collègues et je ne ferai pas un exposé très long. Il est désormais clair que le groupe Siemens prend la main sur le groupe Alstom ; Alstom, c’est fini si l’on attend les bras croisés !

Trois personnes ont joué un rôle très important dans le démantèlement d’Alstom depuis vingt ans. D’abord, M. Bilger a racheté à ABB les turbines à gaz GT24 et GT26 en 2000 : il en est résulté six longues années marquées par 4 milliards d’euros de pertes concernant ces turbines, ce qui a été très dur pour Alstom qui s’est retrouvé sous l’eau. Il a ensuite été très difficile pour le Gouvernement français de rétablir la situation du groupe. Avec Bouygues, Nicolas Sarkozy a monté un plan assez compliqué, qui a été accepté par la Commission européenne, mais le président Kron a poussé son cocorico un peu trop fort : le groupe a enregistré des chiffres pharaoniques entre 2009 et 2011 avant de subir une très forte dégringolade, avec une affaire de corruption qui a vraiment plombé Alstom Énergie.

D’Alstom, il reste aujourd’hui le transport, ainsi que trois grandes activités : le Grid, le Renewable, qui pourraient être rapatriés chez Alstom en totalité ou non – cela ne semble pas être l’option envisagée par l’État aujourd’hui – et la GEAST, qui travaille pour le nucléaire. L’État y est resté et a bien conscience qu’il faut faire quelque chose. Le put, c’est-à-dire la possibilité pour Alstom de revendre ses parts de JV à GE, est normalement ouvert en septembre 2019, et non 2018. C’est une contrainte pour Henri Poupart-Lafarge, notre président-directeur général, qui ne sait pas trop comment s’y prendre. L’État travaille sur la question : il va certainement essayer de capitaliser sur les 20 % restants de cette JV. Je pense qu’EDF et Areva seront de la partie pour « lâcher ce morceau », si je puis dire, vis-à-vis de Siemens : on a bien compris que l’État allemand se désengage du nucléaire, alors que la France continue quand même.

La filière ferroviaire va connaître un sérieux vague à l’âme. Les commandes tardent toujours, elles sont reculées de jour en jour et même d’année en année. Du coup, les industries françaises ont un gros souci devant elles, aussi bien dans la production d’énergie que sur la partie ferroviaire. Je précise d’ailleurs qu’il y a près de 80 000 personnes travaillant dans 184 autres sociétés dans le domaine strictement ferroviaire – il s’agit de petites et moyennes entreprises, des PME liées à de grands groupes tels que Bombardier, Alstom et Siemens. Ce montage avec Siemens conduit à un ralentissement terrible sur les commandes – et il peut être mondial. Quand on crée de grands groupes par voie de fusion, les clients deviennent tout de suite très frileux : ils attendent que l’opération soit réalisée avant de voir si les commandes peuvent être passées. Il faut donc faire très attention.

Le marché français est aujourd’hui porteur pour le ferroviaire : c’est le principal marché, même si le reste de l’Europe de l’Ouest est également porteur. Ailleurs dans le monde, on est beaucoup plus contraint à faire de la production locale, ce qui peut être une cause de difficultés pour les sites français.

Siemens a organisé un comité central d’entreprise (CCE) en France il y a deux jours. Quelques éléments ont ainsi été fournis : « L’effectif global devait en principe demeurer inchangé pour au moins quatre ans, sauf en cas d’évolution significative de l’environnement économique… » Cela veut tout dire : si l’on change quoi que ce soit dans les contrats, tout passe à la balayette, un peu comme avec GE aujourd’hui. ! « Cela s’appliquerait également aux innovations et donc aux effectifs de départements R&D » : c’est une crainte supplémentaire, la R&D peut aussi connaître un sérieux vague à l’âme. « Ils demeureraient pour au moins quatre ans aussi à un niveau comparable, voire supérieur, pour la R&D ». Je pense qu’ils ne savent trop où ils vont avec ce bateau-là, cela me semble vraiment dangereux. « Durant une période de quatre ans à compter du closing – autrement dit, en fait, dans à peu près un an – aucune rupture de contrat de travail fondée sur des motifs économiques impérieux ne serait notifiée et les sites actuels de Siemens et d’Alstom en France – là, on parle bien de nous – et en Allemagne ne feront l’objet d’aucune modification significative quant à leur scope d’activité actuel, sous réserve de conditions en matière des droits de concurrence ». Traduction : si une atteinte à la concurrence est décelée en application de la logique antitrust, des branches pourront être coupées et rachetées par d’autres groupes
– italiens, anglais ou autres – donc avec tous les risques qui en découleront pour l’emploi.

M. Patrick de Cara, délégué syndical au siège social d’Alstom (Saint-Ouen) et représentant CFDT au comité stratégique de la filière ferroviaire. En complément des propos de mon camarade Laurent Desgeorge, je saisis l’occasion qui m’est offerte par cette commission d’enquête pour évoquer la stratégie industrielle.

La filière ferroviaire a de grandes incertitudes sur sa pérennité du fait du rapprochement entre Alstom et Siemens. Et je ne parle pas seulement des salariés d’Alstom, mais aussi ceux des sous-traitants. Il faut savoir qu’un salarié d’Alstom – et nous sommes environ 9 000 en France – en fait travailler trois autres dans notre pays. Nous savons qu’il y aura de grandes échéances ferroviaires vers 2022 : le TGV du futur ; le RER NG, en consortium entre Bombardier et Alstom, qui ne prendra vraiment son essor sur le plan de la production qu’à partir des années 2020 ; tous les projets d’infrastructures du Grand Paris ; le remplacement des trains Corail – c’est le fameux marché des trains d’équilibre du territoire (TET) ; le renouvellement de la flotte du métropolitain de Paris ; mais aussi tous les projets annexes qui sont liés aux Jeux olympiques de 2024. Qui peut nous dire qu’Alstom sera en mesure d’assurer la production pour tous ces marchés ? Constatant que l’effectif des opérateurs-ouvriers est en train de se réduire comme peau de chagrin, nous avons peur de ne pas pouvoir répondre à la demande, le moment venu.

J’en viens au rapprochement entre Alstom et Siemens. Nous avons effectivement été reçus par M. Aloïs Kirchner et nous avons alors appris qu’il existe un contrat entre l’État et Siemens, de même qu’il en existe un entre l’État et Alstom. Nous avons appris, par ailleurs, grâce au comité de groupe européen, qu’il existe un contrat entre Siemens et IG Metall, principal syndicat allemand. Sans paraphraser ce qu’a dit Claude Mandart, on disait auparavant que tout le monde parle avec tout le monde, mais aujourd’hui tout le monde passe des contrats avec tout le monde … Notre inquiétude est claire : ces trois contrats vont-ils dans le même sens ? Qui peut nous répondre là-dessus ? Nous avons interrogé le conseiller en charge de l’industrie auprès du ministre de l’économie, mais nous n’avons pas eu de réponse satisfaisante en ce qui concerne le contrat entre l’État et Siemens.

Pour ce qui est de celui conclu entre l’État et Alstom, nous avons deux certitudes : aucune fermeture de site et aucun départ contraint. Mais que se passe-t-il si l’on applique ces deux éléments du contrat au contexte de Belfort ? Le site a pu être maintenu il y a un an, grâce à une mobilisation syndicale et à des engagements de l’État, mais ceux-ci n’ont été tenus qu’en partie : les TGV ont effectivement été commandés, il y aura un appel d’offres pour les 20 locomotives de secours – et nous ferons tout pour le gagner – mais on n’a pas vu la couleur des six fameux TGV italiens. L’objectif était de donner suffisamment de charge pour que le site puisse attendre le TGV du futur.

Pour d’autres raisons, la SNCF est en train de revoir son projet économique sur la grande vitesse, de sorte que les premières commandes du TGV du futur, attendues pour cette année, n’arriveront peut-être que l’année prochaine. En tout cas, la commande est retardée. Cela signifie que le creux de charge va réapparaître : nous pensons qu’il se produira fin 2019. Que se passera-t-il alors ? L’établissement de Belfort fait à la fois du service, ce qui occupe environ 100 personnes, et produit des motrices et des locomotives – soit 400 emplois. Avec l’accord entre Alstom et l’État, on ne fermera pas le site, mais il sera recentré sur le service et l’on proposera un plan de départs volontaires pour les 400 personnes qui fabriquent le matériel roulant et les locomotives.

Jusqu’à la preuve du contraire, l’engagement entre Alstom et l’État ne permet pas d’écarter cette perspective. Or, autant il est difficile de construire un savoir-faire, autant il peut disparaître facilement. Un savoir-faire d’un siècle peut être perdu en deux ans.

Cette affaire entre Alstom et Siemens ne sécurise pas du tout le site de Belfort, mais je pourrais aussi parler de La Rochelle. Ce site vit aussi du TGV et connaîtra également un creux de charge à la fin de l’année 2019. La situation sera même pire qu’à Belfort il y a un an, où la présence des deux représentants de l’État au conseil d’administration nous a aidés. Avec le soutien du Président de la République, un espoir a été donné à Belfort. Cette fois-ci, nous ne pourrons plus compter sur la présence de l’État. Le ministre de l’économie déclare qu’il préfère être maître d’œuvre des commandes publiques plutôt que d’avoir un strapontin ; mais si Alstom gagne ces commandes, personne ne peut nous assurer qu’elles seront exécutées en France. Au-delà de Belfort, je pourrais vous donner d’autres exemples concernant d’autres sites.

M. le président Olivier Marleix. Merci, Messieurs, pour ces interventions tout à la fois précises et concises.

Si je comprends bien, les documents qui vous ont été remis par la direction lors du comité central d’entreprise du 31 octobre dernier sont assez peu explicites quant à la stratégie industrielle et aux moyens de dégager les quelque 400 millions d’euros de synergies. Je présume qu’ils sont soumis à des engagements de confidentialité, mais nous demanderons ces éléments à qui de droit.

M. Jean-Louis Profizi, secrétaire du comité central d’entreprise Alstom Transport France (CFE-CGC). Le processus de consultation se poursuit. À ce stade, nous avons engagé des expertises pour analyser les documents qui nous ont été soumis. Le seul élément sur lequel nous avons à nous prononcer au niveau du CCE est le projet de fusion, sans que le projet industriel soit encore analysé. Les travaux en la matière sont totalement confidentiels, voire astucieusement présentés comme étant presque illégaux : du coup, on n’en parle pas …

M. le président Olivier Marleix. J’ai trois questions à vous poser avant de céder la parole au rapporteur et aux autres membres de la commission d’enquête.

À la suite de la cession de la branche énergie de GE, les syndicats ont-ils instauré une structure commune de suivi ? Un travail de partage a-t-il lieu, notamment sur ce qui se produit actuellement dans les trois joint-ventures créées entre GE et Alstom ? Comment cela se déroule-t-il ? Avez-vous des informations, notamment sur l’engagement de 1 000 emplois à créer par GE ? Existe-t-il un retour sur ce point ?

J’en viens à la vente de la branche « Signalisation » de GE à Alstom, contre 800 millions d’euros, ce qui correspondait à l’un des quatre engagements conclus par GE et Alstom avec le gouvernement de l’époque. Comment cela se passe-t-il ? Quid, en particulier, de l’accord de partenariat technique et commercial qui devait être mis en place ? Les objectifs ont-ils été tenus ?

Enfin, quelle est votre analyse des points forts et des points faibles d’Alstom et de Siemens sur les différentes gammes de produits – tramways, métros, trains à grande vitesse ? Entre le TGV et l’ICE, qui gagnera en somme ? Le TGV du futur est-il l’ICE allemand ?

M. Claude Mandart (CFE-CGC) Nous avons gardé des liens avec nos collègues des organisations syndicales de GE, même si c’est toujours un peu difficile : loin des yeux, loin du cœur… Ils ont vécu un post-closing particulièrement difficile, notamment dans la branche « Renouvelables ».

En ce qui concerne les trois JVil n’y a pas de soucis particuliers sur la partie « Grid », c’est-à-dire les réseaux électriques intelligents : nous n’avons pas trop d’échos négatifs. S’agissant de la branche GEAST, à savoir les turbines à vapeur et le nucléaire, des collègues de Belfort ont évoqué au téléphone, il n’y a pas très longtemps, leur charge de production : ils avaient à nouveau un certain nombre de programmes à rentrer. Il était question de quatre ou cinq turbines, qui allaient alimenter la production sur quelques années. Ils n’avaient donc pas non plus d’alertes particulières à signaler, même s’ils ne savaient pas vraiment comment l’activité de Belfort allait s’intégrer dans le plan de réduction d’effectifs annoncé par Siemens depuis quelques semaines. Sur l’activité « Renouvelables » – les éoliennes et l’hydraulique –, il y a en revanche un réel problème. Sans revenir sur toute l’histoire de nos collègues de Grenoble, c’est un immense gâchis. Il est bien question de créations d’emploi sur le site de Cherbourg, pour fabriquer des pales d’éoliennes, mais on est loin du tableau magnifique que l’on nous avait vendu au départ. Le meilleur exemple en est que le nouveau patron de GE est en train de taper sur son prédécesseur, Jeff Immelt, en l’accusant d’avoir acheté une fortune ce qui ne vaut finalement pas grand-chose… Cela résume tout.

Quant à l’activité « Signalisation » que GE nous a cédée, c’était finalement un cadeau empoisonné : entre le prix payé et la valeur réelle, la perte est de 124 millions d’euros. Le retour sur investissement ne se fera pas avant plusieurs dizaines d’années.

Enfin, plus personne n’ose parler d’alliance mondiale du ferroviaire, y compris chez Alstom, sous peine de faire rigoler… Une seule chose semble avoir un côté positif : le contrat Amtrak. Vous savez que nous avons gagné un contrat important sur une liaison ferroviaire à grande vitesse – ce n’est pas vraiment du TGV. On dit que ce contrat a été emporté avec le support commercial de GE…

Henri Poupart-Lafarge nous a dit hier, en comité de groupe « France », qu’Alstom était en conflit avec GE sur la partie « Signalling »que nous avons rachetée.

Au total, si l’on tire un grand trait pour faire l’addition, General Electric n’est pas content de ce qu’il a acheté à Alstom et Alstom n’est pas particulièrement ravi de ce qu’il a acheté à GE… Le bilan n’est donc pas très favorable.

M. Laurent Desgeorge (CFDT). Le contrat Amtrak faisait partie du deal de l’époque. Je ne crois pas du tout à l’alliance entre le ferroviaire américain et le ferroviaire français, en l’occurrence Alstom. En fait, ce contrat Amtrak, qui est incontestablement un beau contrat, n’est qu’un one shot : on peut penser qu’il n’y en aura pas d’autres. Ce sera le dernier, soyons clairs !

M. Vincent Jozwiak, représentant FO au comité central d’entreprise d’Alstom Transport SA (établissement de Petite-Forêt). Un rappel très important : avant même l’annonce de l’opération entre Siemens et Alstom, un droit d’alerte a été exercé à l’unanimité, tous syndicats confondus, au sein du comité central d’entreprise d’Alstom Transport en France. Il y avait déjà de graves inquiétudes sur le ferroviaire en général et sur les sites français. Cette nouvelle opération n’arrange rien, bien au contraire, elle ne fait qu’aggraver nos inquiétudes. Vous aurez d’ailleurs remarqué que toutes nos interventions vont dans le même sens ; c’est un signe qui ne trompe pas.

M. Boris Amoroz (CGT). Chaque entreprise a, dans sa gamme de produits, ses points forts et ses points faibles. Nous sommes tous ici ingénieurs, ouvriers, techniciens et nous connaissons nos produits, même si nous ne connaissons pas forcément tous ceux de nos concurrents. Alstom fabrique de très bons métros et de très bons tramways ; Siemens aussi. Il nous arrive de rencontrer des difficultés techniques ; chez Siemens également – la mise en service de nouvelles locomotives en Belgique a par exemple connu un retard de plusieurs années. Quoi qu’il en soit, nous avons de très bons produits, des techniciens très compétents, des outils efficaces et nos productions sont parmi les meilleures du monde, qu’il s’agisse de la signalisation, de la maintenance – une activité importante pour nous – ou encore des activités d’infrastructures et d’électrification, et des différentes gammes de matériels roulants.

L’ICE et le TGV visent à répondre à peu près au même marché mais se distinguent par des différences notables. La conception même du train diffère : le TGV d’Alstom repose sur un système articulé entre deux motrices, intrinsèquement plus sûr en cas de déraillement, tandis que dans l’ICE, qui n’a pas de locomotive, la motorisation est répartie dans les bogies de plusieurs véhicules, ce qui induit d’autres contraintes ; par ailleurs, il y a deux fois plus de bogies par voiture : or les bogies représentent 20 % à 25 % de la masse du train, et grosso modo environ 20 % de son prix. Je crois savoir que les ICE vendus à Eurostar créent des soucis de maintenance. Et je vous laisse le soin de demander à Siemens ou aux cheminots pourquoi Siemens a récupéré les activités de maintenance sur l’Eurostar : il semblerait que l’entretien des trains pose problème.

En clair, nous avons de très bons produits. La question tient à nos capacités de production et à l’existence de compétences et d’outils nous permettant de répondre aux délais – y compris d’approvisionnement – et aux exigences de qualité.

S’agissant de la signalisation et de General Electric, la direction a fait des annonces au sujet de la dépréciation. Nous avons repris certaines activités très spécifiques intéressantes de GE Signalisation, concernant les trains de mines par exemple. Dans l’ensemble, cependant, les équipes et les activités de signalisation ont été totalement intégrées dans les activités TIS (Transport information solution) d’Alstom.

Enfin, pour ce qui concerne l’activité hydroélectrique, General Electric semble déterminé à faire en sorte que la joint-venture de Grenoble ait une rentabilité à très court terme, alors que certains produits n’ont qu’une rentabilité à plus long terme, ce qui ne semble pas convenir à GE.

M. Jean-Louis Profizi (CFE-CGC). En termes fonctionnels, les gammes de produits concurrentes se ressemblent ; c’est le mode de fabrication qui permet ou non d’emporter un marché. Alstom, par exemple, remporte la plupart des marchés pour lesquels le client demande que la fabrication soit effectuée sur son territoire, qu’il s’agisse de locomotives produites en Inde ou de trains grande vitesse produits aux États-Unis. La signalisation nous pose davantage de problèmes, car nous n’avons pas un rapport d’égal à égal avec Siemens – dont nous ressentons la forte supériorité dans ce domaine – qui permettrait des arbitrages à tête reposée. J’ignore si cela permettra la survie les solutions innovantes françaises que nous avons conçues ; on peut s’en inquiéter.

Le mécanisme de consultation que nous utilisons prévoit le recours à des experts, mais nous peinons à nous situer par rapport à Siemens en raison des difficultés intrinsèques que nous avons à obtenir des informations relatives à ce qui reste toujours pour l’instant un concurrent.

Quant au droit d’alerte économique, il existe toujours. Nous avions demandé une expertise spécifique sur les établissements d’Ornans et de Valenciennes et sur le site de signalisation à Saint-Ouen, chacun d’entre eux se trouvant en tandem avec une concurrence interne ou externe, tantôt à Katowice, tantôt à Bangalore, qui remettait en cause la pérennité du taux de conception et de fabrication en France. C’est une promesse de stabilité que nous n’avons jamais réussi à obtenir.

M. Patrick de Cara (CFDT) En réponse à la question de M. Marleix, je rappelle qu’Alstom possède certes des usines d’intégrateurs qui fabriquent des trains et des TGV, voire des métros, mais aussi des sites de composants. Ainsi, le site d’Ornans fabrique des moteurs ; il ne compte plus que 300 employés contre quasiment le double il y a deux ou trois ans. Le site du Creusot fabrique des bogies, celui de Tarbes produit des blocs de traction et celui de Petit-Quevilly des transformateurs. J’appelle votre attention sur le fait que Siemens, en revanche, possède à Nuremberg un site unique qui englobe tout le secteur de la traction, à savoir les activités qui, en France, sont réparties entre Ornans, Tarbes et Petit-Quevilly.

M. Guillaume Kasbarian, rapporteur. Je remercie tous les intervenants de nous apporter un précieux éclairage technique sur le sujet. Je remercie également M. Desgeorge d’avoir rappelé que la question de la stratégie d’Alstom ne date pas d’hier comme dans d’autres secteurs industriels : ce sont des décisions prises il y a une vingtaine d’années qui ont conduit à la situation actuelle. À chaque annonce de commandes publiques ou autres, on entend des cocoricos, on veut nous faire croire que l’avenir est sauf et le problème de la performance économique, de la concurrence mondiale et de la compétitivité de l’entreprise réglé ; malheureusement, il n’en est rien.

Ma première question a trait à la concurrence. Il va de soi qu’une entreprise industrielle n’est pas seule sur le marché mondial. Alstom a un chiffre d’affaires de 7 milliards d’euros ; celui du chinois CRRC atteint 28 milliards. Selon vous, quel peut être le pouvoir commercial d’une entreprise, au niveau mondial, lorsque son chiffre d’affaires ne dépasse pas le quart de celui de son principal concurrent ?

Ma deuxième question a trait aux quatre engagements pris concernant l’opération : Siemens sera coté en France et cette entreprise dirigée par un Français, le siège mondial et la direction de l’activité matériels roulants seront situés en France, l’emploi en France sera maintenu pendant quatre ans, et le ministre de l’économie prendra la direction du futur comité national de suivi. Que représentent ces engagements pour vous ?

Autrement dit, connaissez-vous d’autres entreprises industrielles stratégiques pour lesquelles un tel niveau d’engagement peut être maintenu pendant quatre ans ? Comme M. de Cara l’a fait remarquer, un savoir-faire se construit en un siècle mais peut être supprimé en un an – plusieurs entreprises en apportent la preuve : BlackBerry, Kodak, Fujifilm et d’autres. Dans l’économie industrielle globale d’aujourd’hui, sommes-nous capables de garantir le maintien de l’emploi pendant quatre ans, voire plus, dans beaucoup de secteurs ?

Ma troisième question porte sur le plan B de M. Amoroz, sur la nationalisation. L’actionnariat de l’État apporte-t-il selon vous la garantie que l’entreprise aura un carnet de commandes plus rempli que si l’État n’était pas actionnaire ?

Enfin, sur cette même question mais dans une perspective plus large si l’on exclut la question de la nationalisation, aurait-il fallu, selon vous, envisager d’autres solutions alternatives – un plan C ou D – et, le cas échéant, lesquelles ?

M. Laurent Desgeorge. Un mot sur le plan C pour le cas où l’État ne monterait pas au capital de l’entreprise. Alstom a encore la main sur la coentreprise « Renewable Energy ». Or la stratégie « Énergie » est actuellement plutôt malmenée par des choix assez flous, en particulier dans le secteur éolien offshore. Nous détenons 49 % de cette coentreprise, GE en détenant 51 % ; si l’État demandait à Alstom de la racheter, il entrerait dans son capital, ce qui pourrait être une piste intelligente. Or, ce n’est pas ce que l’État a annoncé. Au contraire, il a choisi, comme pour Alstom « Grid », de lâcher l’entreprise à GE et de faire un put en septembre – alors qu’un call est possible entre le 1er et le 31 mai.

Il faut donc tordre le cou à l’État pour lui faire comprendre que la bonne solution consisterait à calmer le jeu, à mettre au point une stratégie pour le secteur énergétique de l’entreprise en France – dans le cadre du démantèlement et du ralentissement programmé de la production d’énergie nucléaire, question un peu compliquée sur laquelle Nicolas Hulot peine à donner son plan. Lorsque GE a récupéré l’activité des énergies renouvelables d’Alstom, le site de Cherbourg était en début de construction ; aujourd’hui, ce site peut produire des pales d’éoliennes, mais qui aura la main sur la gouvernance de cette activité ? Si ce sont les Américains, je ne suis pas certain qu’ils accepteront d’être aux ordres de l’État français pour fournir l’éolien offshore.

M. Patrick de Cara. Pour répondre à la question de Monsieur le rapporteur sur les engagements, je reprendrai un tweet officiel de la CFDT datant d’un mois : « Promettre de ne fermer aucun site Alstom en France pendant quatre ans, c’est bien ; avoir un plan de charge durant ces quatre ans, c’est mieux ». Autrement dit, nous en appelons à l’État-stratège pour considérer que la filière ferroviaire est à même de relever le défi de la transition écologique, et qu’il faut la maintenir. Et s’il y a des décrochages, qu’il fasse de son mieux pour les combler afin que nous continuions d’exister. Voilà pour les engagements.

M. Claude Mandart. En réalité, l’existence d’un comité de suivi ne présente aucun intérêt s’il ne s’agit que de compter les morts ! Ce qu’il faut, c’est garantir la charge de travail. Le secteur ferroviaire, en France en tout cas, vit principalement de la commande publique, qu’elle provienne de l’État ou des collectivités locales. Il faut un État-stratège dont l’approche ne se réduise pas à tout ou rien. Le renouvellement de la flotte de TGV, par exemple, se planifie à long terme. La SNCF n’a pas un besoin immédiat de renouveler sa flotte mais à l’évidence, ce besoin apparaîtra dans les cinq à dix années à venir. Tout cela se planifie. On ne peut pas dire aux ouvriers des chaînes de production, comme cela s’est fait à Valenciennes, que la demande connaîtra un creux pendant deux ans avant de reprendre. Pendant ces deux années, il faut pourtant payer les salaires, maintenir les compétences, combler les départs en retraite. Lorsque le tsunami des besoins surgira, serons-nous encore capables de produire ? Nous sommes très inquiets sur ce point.

Si l’objet du comité de suivi ne consiste qu’à se réunir autour d’une table à Bercy, ce n’est pas intéressant. Ce qu’il faut, c’est une stratégie de planification de la charge – c’est l’intérêt de l’État.

La deuxième question du rapporteur est très intéressante. Je la traduis ainsi : connaissez-vous beaucoup d’activités, nous demande-t-il, pour lesquelles une visibilité sur quatre ans peut être garantie en termes d’emploi et de maintien de l’implantation industrielle ? Il est vrai qu’il y en a peu, mais je ne crois pas que les organisations syndicales – ou tout du moins la CFE-CGC – auraient été jusqu’à demander une garantie d’emploi pendant quatre ans : ce sont les patrons d’Alstom et de Siemens qui ont d’emblée avancé cette garantie, et nous avons naturellement rebondi et l’avons reprise, même avec toutes les réserves qu’elle peut susciter. Mais ce ne sont pas les organisations syndicales qui l’avaient mise sur la table.

Pourquoi ce délai de quatre ans ? Nous avons posé la question hier à Henri Poupart-Lafarge. Ce délai, nous a-t-il répondu, n’est pas sorti d’un chapeau mais, compte tenu de la longueur des cycles ferroviaires, il laisse le temps de conclure un cycle pour digérer le rapprochement de l’activité d’Alstom avec celle de Siemens afin d’échafauder une stratégie ferroviaire de long terme. Autrement dit, les deux activités cohabiteront – et il est vrai qu’il ne se passera rien ou presque le 1er janvier 2019, puisque l’une et l’autre entreprises, même dirigées par un patron commun, continueront de vendre. Au bout d’un certain temps, en revanche, des choses se mettront en place. Pour l’instant, on nous l’a dit clairement, il n’y a pas de stratégie industrielle. Elle reste à construire – d’où la difficulté pour les organisations syndicales de se positionner, comme on le leur demande, et pour que la Commission européenne exerce son contrôle antitrust, alors même qu’il n’existerait aucun plan industriel. En clair, ce délai de quatre ans correspond au temps de digestion économique de l’activité ferroviaire.

M. Hervé Fillhardt (FO). Permettez-moi d’apporter une précision importante, puisque l’on parle beaucoup de la garantie de maintien des sites et de l’emploi pendant quatre ans. Ce délai court à compter du closing, mais que se passera-t-il d’ici là ? Nous n’avons aucune garantie là non plus. D’après nos informations, IG Metall aurait obtenu des garanties de Siemens et de l’État allemand mais nous, non. Sur mon site de Reichshoffen, qui appartenait à De Dietrich avant sa reprise par Alstom en 1998, on nous avait mis en demeure de supprimer 222 emplois, faute de quoi la reprise serait annulée. Pourquoi n’en irait-il pas de même ici ? Aucune garantie n’est donnée.

Pour ce qui est des futures commandes publiques dont parlait M. Mandart, nous avons appris ce matin en comité d’entreprise que l’appel d’offres concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) est retardé de trois mois. Je me suis engagé à dire la vérité ; je vais donc la dire, même si j’ai promis à mon directeur de n’en rien faire (Sourires) : le prochain appel d’offres public relatif aux TET est attribué à une offre dans laquelle la chaudronnerie sera intégralement réalisée à Katowice, en Pologne… Il est inconcevable que la puissance publique choisisse un marché qui prévoit le transfert de toute la chaudronnerie vers la Pologne – sachant par ailleurs que les Polonais ne nous ont jamais commandé le moindre matériel ! Cela devient insupportable.

M. Fabien Roussel. Je tiens avant toute chose à saluer le choix de la présidence et du rapporteur d’ouvrir les travaux de notre mission en auditionnant les responsables syndicaux pour se pencher sur l’avenir de la filière ferroviaire : ce choix dicté par l’actualité est révélateur. Je me félicite également des propos introductifs tenus par l’ensemble des représentants syndicaux et de leur sens des responsabilités, puisqu’ils se préoccupent de l’avenir de la filière bien au-delà des quatre années couvertes par un accord jugé financier, de fait court-termiste et dépourvu de projet industriel.

J’ai bien noté leurs inquiétudes concernant l’outil de production et les savoir-faire. Cette filière a un avenir, et il est important que les responsables syndicaux portent un regard de cette nature sur cette industrie.

Cette filière d’avenir tient une place de premier plan dans notre pays : elle emploie 84 000 personnes. Je suis député du Valenciennois, qui accueille non seulement le site de Petite-Forêt mais aussi celui de Bombardier. Le secteur ferroviaire emploie 10 000 personnes dans le département, qu’il irrigue jusque dans sa partie méridionale où Mme Anne-Laure Cattelot est élue.

Il est indispensable d’envisager l’avenir de ce secteur au-delà du délai de quatre ans, compte tenu des enjeux majeurs qui nous attendent : le Grand Paris, les trains d’équilibre du territoire mais aussi le Plan fret lancé en 2009 et prévu jusqu’en 2020, qui doit mobiliser des masses considérables d’argent public – il faudra d’ailleurs sérieusement s’interroger sur son état d’avancement, car le fret continue à plonger alors qu’il devrait, au contraire, se développer. À l’échelle européenne, le plan « Transports 2050 » prévoit des engagements – notamment financiers – de l’Union européenne en vue d’investir dans le développement du transport de marchandises et de voyageurs. Autant de points d’appui qui mettent en relief l’intérêt de cette filière.

Quelle pertinence y a-t-il selon vous à bâtir un « Airbus du rail » qui intégrerait non seulement les industriels implantés en Europe, mais aussi les États et l’Union européenne, étant donné les enjeux climatiques, écologiques, en matière de transports ? J’ai également pris note du plan B mais, au-delà de la nationalisation, vous semble-t-il possible d’imaginer la création, dans un esprit de coopération, d’un « Airbus du rail » associant le secteur privé et la puissance publique ?

Ma deuxième question porte sur la commande publique. La filière ferroviaire est stratégique parce qu’elle vit pour l’essentiel de la commande publique des collectivités et des États. Le consortium Alstom-Bombardier s’est engagé, pour le Grand Paris, à produire les rames en France. Mais comment être sûr que ces engagements seront tenus ? J’entends les craintes de délocalisation de la production à Katowice, et pour des études en Inde. L’engagement a été pris d’attribuer la commande aux sites d’Ornans, de Tarbes et du Creusot, mais n’existe-t-il pas un risque qu’on y fabrique seulement les modèles pour ensuite délocaliser la production en série dans les pays à bas coûts ? Comment s’assurer de la localisation de la commande publique ? Les règles européennes interdisent malheureusement d’inscrire la localisation dans les appels d’offres, alors que d’autres pays comme les États-Unis ou l’Afrique du Sud le font. On peut souhaiter changer l’Europe sur ce point, mais, en attendant, comment fait-on ? D’autres commandes importantes suivront, qu’il s’agisse des trains d’équilibre du territoire, du RER MING (matériel interconnecté de nouvelle génération), du MI-19. Le chantier du Grand Paris représente une commande publique de l’ordre de 5 à 6 milliards d’euros dans les dix prochaines années. Comment faire en sorte, dans le cadre de la fusion entre Alstom et Siemens, qu’Alstom et Bombardier soient toujours dans la course ? N’existe-t-il pas un risque que Bombardier soit exclu des appels d’offres à venir ?

M. Stéphane Flégeau (CGT). Est-il pertinent de bâtir un « Airbus du rail » ? Le besoin de transport est une réalité en France et en Europe, et relève à la fois d’un enjeu d’aménagement du territoire et d’un enjeu environnemental. L’intérêt de promouvoir la coopération plutôt que la concurrence est donc évident. Il faut donner du sens à l’expression de « politique industrielle », qui est l’objet de votre commission d’enquête. Si nous sommes aujourd’hui auditionnés sur la situation d’Alstom, c’est précisément parce qu’il ne s’agit pas de politique industrielle mais d’une logique financière, comme l’illustrent les dividendes versés très rapidement par Alstom. Il nous appartient à tous de maintenir et développer le socle industriel qui existe en France, avec ses retombées en matière d’aménagement du territoire et d’emploi.

La coopération européenne est évidemment pertinente, mais existe-t-il un pouvoir politique réellement capable d’imposer la prise en compte de la logique industrielle, et de reprendre la main via la commande publique ? Des engagements ont été pris concernant les différents appels d’offres. L’attribution des marchés publics ne pourrait-elle pas reposer aussi sur des critères environnementaux, afin de déterminer le lieu de production ? Si la politique industrielle française doit se borner à développer des préséries et des prototypes servant de vitrine sans les asseoir sur une production industrielle, qui seule permettra de poursuivre l’activité de R&D et de garantir la pérennité de l’entreprise, on ne répondra en rien aux enjeux qui se présentent. La question principale est donc la suivante : comment le politique reprend-il la main et peut-il contrôler l’utilisation de l’argent public, dans l’intérêt des salariés, des citoyens et de l’aménagement du territoire, faute de quoi nous nous retrouverons dans une situation catastrophique, de jour en jour plus menaçante ?

M. Claude Mandart. Il est vital de gérer la coopération entre grands industriels européens au niveau des États. C’est ce qui se fait déjà pour les grands appels d’offres : pour le RER NG, Alstom s’est rapproché de Bombardier ; nous avons déjà travaillé avec Siemens pour équiper en signalisation certaines de leurs locomotives. Cela se fait très bien, mais sans intervention de l’État.

Pour faire prendre la mayonnaise, il faut deux choses au niveau européen : une prise de conscience des États pour orchestrer cette coopération ; et la réelle mise en place d’un Buy European Act.En alliant ces deux ingrédients, l’« Airbus du rail » fonctionnera.

Mme Natalia Pouzyreff. Nous sentons se dégager des points de convergence sur la vision d’une politique industrielle ; que vous le vouliez ou non vous avez parlé de coopération et d’un « Airbus du rail ». Vous avez dit qu’Alstom avait de beaux produits et Siemens aussi ; c’est une grande fierté que tous les salariés, aussi bien ceux d’Alstom que ceux de Siemens, peuvent partager.

Cela nous amène à la question des marchés. Pourriez-vous développer la vision que vous en avez, notamment à l’international ? Sachant la concurrence qui fait rage dans la filière ferroviaire, la présence d’un concurrent chinois, le manque d’ouverture du marché américain, pensez-vous que le seul marché européen soit suffisant pour alimenter Alstom et Siemens ? Ou confirmez-vous qu’une coopération des deux entreprises améliorera leur efficacité sur ce marché ?

Et qu’en est-il sur les marchés intérieurs ? Certains sites de production français sont en concurrence avec des sites à l’étranger. Pensez-vous qu’un rapprochement d’Alstom et Siemens soit bénéfique à cet égard ?

M. Laurent Desgeorge. En fait, de marchés américains, il n’y en a qu’un seul, et je crois bien que ce sera le dernier. Dans le deal passé avec General Electric, il était prévu d’ouvrir un peu la porte pour permettre à Alstom de décrocher des contrats aux États-Unis. Il y a donc eu ce contrat, mais on en restera là.

Sur le marché des trains, Alstom est assez bien implanté dans le monde entier, parce que nous faisons du « clé en main » complet, alors que Siemens propose plutôt des composants et des logiques fonctionnelles. La contrepartie est que les clients du monde entier réclament de plus en plus souvent que l’assemblage et la fabrication soient réalisés localement. C’est le cas en Inde et en Chine, et il en va de même pour tous les nouveaux projets. Alstom est assez combatif sur ces marchés, justement parce qu’il offre des solutions « clé en main ».

Alstom est organisé en sept régions pour l’implantation, le commerce et l’analyse des marchés. Une de ces régions est la France : ce n’est pas rien, cela signifie que le marché français est très important pour Alstom. De son côté, Siemens n’est pas du tout organisé en régions, mais plutôt par fonctions et composants. Notre directeur général nous a expliqué que ces organisations étaient assez fondamentalement différentes. Nous avons officiellement demandé à Henri Poupart-Lafarge, normalement appelé à devenir le grand patron de Siemens-Alstom, de maintenir l’organisation en régions plutôt qu’en composants purs, sinon nous nous retrouverons en concurrence frontale, composant par composant.

M. Vincent Jozwiak (FO). Les commandes sont cycliques : certaines périodes sont très bonnes pour l’exportation, d’autres sont meilleures pour le marché domestique. Comme l’énergie, le secteur ferroviaire a toujours été cyclique. C’est d’ailleurs pour cette raison que la plupart des grands groupes industriels internationaux n’ont pas qu’une seule activité : General Electric, par exemple, n’est pas pure player. C’est un élément à prendre en compte, car même si, en reprenant la partie transport de Siemens, nous serons deux fois plus gros, notre activité n’en restera pas moins une mono-activité centrée sur le transport, au sens large du terme.

Concernant la concurrence, notamment face au géant chinois, la différence ne tient pas uniquement à la taille du chiffre d’affaires. Nous en revenons au Buy European Act : Siemens, Alstom et Bombardier sont des groupes internationaux. Je travaille dans l’établissement de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Supposons que nous y inventions une solution qui permet de gagner 15 % de temps pour la réalisation d’un métro, et que nous la brevetons, qui peut croire que la direction d’Alstom va se contenter d’appliquer cette découverte dans notre seul établissement ? Elle la déclinera partout, dans toutes ses usines, y compris celles situées en Chine.

L’innovation est donc indispensable, mais ce n’est pas la solution qui va miraculeusement régler tous les problèmes. La distorsion de concurrence, car il faut appeler un chat un chat, est inévitable. Les Chinois sont peu présents pour le moment, mais ils vont vite arriver. Nous ne jouons pas à armes égales : les Chinois sont soutenus par l’État, ce qui n’est pas possible en Europe. C’est un vrai problème. Nous sommes dans un combat à deux gladiateurs, dont l’un a un bouclier et une épée, et l’autre n’a qu’une épée. Il y a dix ou quinze ans, notre épée était deux fois plus longue que celle du Chinois, alors nous arrivions encore à tenir la route. Mais depuis, nous avons perdu cet avantage, et notre adversaire a toujours son bouclier et nous pas… Et nous ne savons pas en quoi l’opération entre Siemens et Alstom permettra de résoudre le problème.

M. Daniel Fasquelle. Je partage votre constat, j’ai tiré la sonnette d’alarme ici, à l’Assemblée nationale, car il était évident que ce qui se préparait était la disparition programmée d’Alstom : d’abord Alstom Énergie, puis Alstom Transport. Nous voyons qu’Alstom Transport ne restera pas seul, contrairement à la petite chanson que nous a été chantée à l’époque. Il y a donc une vaste opération de propagande gouvernementale pour faire avaler aux Français une grosse pilule. Nous étions malheureusement trop peu nombreux, avec trop peu de moyens, pour leur ouvrir les yeux. Mais je suis heureux que cette commission d’enquête permette enfin de faire éclater la vérité.

Je n’ai toujours pas de réponse à mes questions. Pourquoi avoir vendu Alstom, d’abord à GE, puis à Siemens ? Ces entreprises étaient viables, elles n’étaient pas en grande difficulté et il n’y avait aucune urgence à vendre Alstom aux Américains. N’y avait-il pas une autre solution française et européenne à imaginer ? Les Coréens du Sud ou les Allemands construisent des conglomérats pour éviter ce qui arrive aujourd’hui à Alstom, pensez-vous qu’il y avait d’autres solutions françaises ?

Je voudrais également savoir ce qui s’est passé aux États-Unis. Y a-t-il eu une opération de déstabilisation de l’entreprise à partir de ce pays ? Avez-vous des nouvelles de ce cadre d’Alstom emprisonné aux États-Unis ? Personne ne parle de son cas, qui est pourtant dramatique, et tout le monde semble s’en moquer. C’est un véritable scandale. !

Et quel a été le rôle des pouvoirs publics, des ministres de l’économie successifs et de l’Agence des participations de l’État ? Y a-t-il faillite de l’État, en plus d’une déstabilisation venue d’Amérique ? Peut-être que des gens ont gagné beaucoup d’argent au passage et avaient des intérêts à ce que cette opération se fasse, en se moquant complètement de l’entreprise et de l’emploi industriel en France.

Ne manque-t-il pas une vraie politique industrielle, en France et en Europe, où nous avons trop le culte de la concurrence, et pas suffisamment celui de la défense de nos intérêts ?

M. Hervé Pellois. Vous nous avez parlé de stratégie industrielle, mais souvent en vous recentrant sur le marché français. C’est logique, mais dans un groupe aussi important que le vôtre, nous avons un peu de mal à tout ramener à ce seul niveau. J’imagine que si des matériels fabriqués en France sont montés en Pologne, il y a forcément des échanges – en tout cas, dans mon esprit…

Je voudrais avoir votre avis sur la concurrence chinoise, que vous avez présentée comme un prétexte. Mais la Chine, nous a-t-on dit, a une organisation qui lui permet de mieux défendre ses marchés que nous. Les choses peuvent aussi évoluer avec le temps ; nous savons que les gouvernements européens n’apprécient pas beaucoup la manière de faire des Chinois sur ce point. Jugez-vous qu’il s’agisse là d’une concurrence sérieuse, capable d’intervenir sur tous vos marchés ?

M. Loïc Kervran. Je souhaitais revenir sur la notion d’entreprise stratégique, en y associant celle d’intérêts fondamentaux de l’État, protégée par l’article L. 410-1 du code pénal. Pourriez-vous nous aider à cerner ces notions, évoquées par vous ainsi que certains de mes collègues ?

Très précisément, quels éléments font selon vous d’Alstom une entreprise stratégique ? L’argument de la commande publique ne me paraît pas totalement satisfaisant. D’autres éléments ont été évoqués : on a parlé de brevets, de la remise en cause potentielle de l’intégralité d’une filière, de potentiel scientifique et économique. Quels points font d’Alstom une entreprise stratégique ?

M. Patrick de Cara. La France a accueilli la COP21, et nous avons vu qu’il y avait vraiment un projet de transition écologique. Le ferroviaire pourra répondre à ce défi de la transition écologique. C’est pour nous un des arguments qui font d’Alstom une entreprise stratégique.

M. Laurent Desgeorge. Nos amis chinois sont effectivement majoritaires sur leur territoire et aucun concurrent ne peut entrer en Chine. En revanche, ils commencent à pénétrer en Europe, par la petite porte de Škoda. Mais cela ne me fait pas peur tout de suite. Nous restons assez protégés en France grâce à l’État. Les Chinois ont leur marché, nous Européens avons le nôtre. Nous devons effectivement nous armer et trouver un moyen européen pour faire un Airbus du ferroviaire, mais c’est difficile, l’espoir est si mince… (Sourires.). En tout cas, c’est compliqué.

Au point de départ, le groupe Alstom était un agglomérat de plusieurs productions diversifiées : les paquebots à Saint-Nazaire, la câblerie avec les Câbles de Lyon, les Câbles de Lens, l’association avec Nexans… Cela aboutit à un groupe totalement étalé dans d’autres sociétés : les agglomérats, et avec eux les centres d’intérêt, sont partis ailleurs.

En pensant aux groupes Péchiney, Arcelor, Lafarge, PSA, Alstom Énergie puis Alstom Transport, on refermait une tombe en voulant récupérer ses sous, c’est tout à fait cela : tout le monde s’en va avec son petit paquet. Tout cela me semble dangereux, il n’y a pas de stratégie en France sur l’énergie. L’État reste les bras ballants, je ne le trouve pas pertinent sur le sujet. Cela part un peu dans tous les sans, sans réelle continuité en matière de projets.

M. Boris Amoroz. La filière ferroviaire est essentielle pour les besoins de transport de marchandises, qui organisent notre activité et les populations. Ces activités, autour d’Alstom et d’autres entreprises de la filière ferroviaire, doivent à cet égard être considérées comme stratégiques, sans parler de tous les enjeux liés à la transition écologique : s’il n’y a plus de ferroviaire en France, nous aurons de gros problèmes pour organiser nos déplacements, à plus forte raison si nous voulons les rendre plus propres.

Pour ce qui est de la stratégie industrielle, la question ne se pose pas uniquement pour la France, mais au niveau du monde entier.

Je pense effectivement que la concurrence chinoise est aujourd’hui un prétexte. En Europe, ce n’est pas à eux que nous avons le plus affaire. Dans le reste du monde, c’est un concurrent comme un autre, comme les Coréens, les Indiens ; et Alstom fait de bonnes choses et remporte souvent des contrats face à eux. C’est un concurrent comme un autre, qui bénéficie certes des moyens financiers importants – la question mérite du reste d’être soulevée, celle des moyens financiers qu’on laisse à l’activité pour fonctionner, et pas uniquement pour engranger de l’argent afin de payer des dividendes ou des agios. CRRC a des moyens financiers que les entreprises privées n’ont pas. Les 5 milliards d’euros sortis d’Alstom pour rémunérer les actionnaires sont autant de moins pour financer notre activité. J’y vois surtout la faillite de la gestion d’une activité en France.

Alstom est implanté dans le monde depuis très longtemps : c’est précisément ce que cherche Siemens. Et depuis nos sites français ou européens, nous avons obtenu des contrats dans le monde entier. Nous sommes complètement orientés vers le marché européen et international.

Votre rapporteur demandait quel peut être le pouvoir commercial quand on représente un quart du chiffre d’affaires d’un concurrent ; mais après fusion, nous n’atteindrons guère que la moitié de son chiffre d’affaires. Et nous avons de nombreux concurrents beaucoup plus petits mais commercialement très forts, qui ont de bons produits et de bons tarifs. Le pouvoir commercial n’est pas qu’une question de taille.

S’agissant des dividendes, l’intérêt de l’État-actionnaire n’est pas seulement de remplir le carnet de commandes, de toute manière, les besoins sont énormes, en France et en Europe. L’intérêt de l’État actionnaire est de disposer d’un actionnaire stable et de longue durée.

M. Gérard Mardiné. Je réponds sur les alternatives possibles. Il n’a échappé à personne qu’Airbus a noué un partenariat avec Siemens pour commencer à mettre de l’électrique dans la propulsion des avions, pour des questions de transition écologique. Le rail et le transport aérien en Europe obéissent à une logique de complémentarité en fonction des distances. Malheureusement, on cède trop souvent à des effets de mode, sans considérer suffisamment le long terme, en particulier à un engouement pour les pure players, lié au fait que l’actionnariat des grands groupes est souvent constitué par des fonds d’investissement qui n’ont qu’un seul souci : y voir plus clair. C’est ainsi que l’on se sépare d’activités, fussent-elles rentables, ce qui permet au passage de récupérer les dividendes dont parlaient mes collègues.

Autre effet de mode, la spécialisation des usines. Mais spécialiser les usines n’est intéressant économiquement que si l’on sait les charger à 100 % sur la durée. Si une usine est chargée à 95 %, il vaut mieux qu’elle ne soit pas trop spécialisée pour permettre des ajustements – c’est également l’avantage quand un groupe a une activité diversifiée.

Et les transferts d’innovations sont dramatiques. Nous avons des salariés performants qui innovent, et ces innovations vont directement être exploitées dans des usines à bas coûts qui n’ont pas les mêmes contraintes en termes d’environnement. Il faut instituer un capital de savoir-faire collectif d’une entité, et négocier dans les entreprises – on sait que la négociation d’entreprise est en vogue – une période d’utilisation exclusive de ces innovations avant de les transférer dans d’autres sites. Ce serait gagnant-gagnant, car les gens seraient ainsi encouragés à innover.

Mme Anne-Laure Cattelot. Vous évoquiez les commandes de trains d’équilibre du territoire (TET), qui auraient un retard de trois mois. Pourriez-vous préciser de quelles commandes il s’agit, sachant que l’État a donné des garanties sur les nouvelles commandes à venir, en lien avec les régions concernées, Normandie et Hauts-de-France ?

La commande de quinze rames de TGV Euroduplex pour les faire rouler sur une ligne intercités entre Bordeaux et Marseille, moyennant un coût de 500 millions d’euros, au motif de fournir de l’activité à un site, et peut-être aussi à cause une planification insuffisamment optimale, montre à quel point on arrive au bout de la logique d’une entreprise qui fonctionne presque exclusivement avec la commande publique. Quoi qu’il en soit, on incite la SNCF à passer des commandes dont elle n’avait pas forcément besoin pour assurer la pérennité d’un site.

Vous avez parlé de la R&D, en disant que tout fonctionnait assez bien. J’ai en tête le cas du métro de Lille, où le système de pilote automatique pose des problèmes. Alstom est en contentieux avec la métropole de Lille, avec des pénalités à la clé. Le système de métro lillois ayant été créé par Siemens; peut-on espérer que, du fait de la fusion, la solution technologique au problème, sera trouvée ?

Mme Dominique David. J’ai compris que vous étiez plutôt favorable à un Airbus du ferroviaire. Vous avez évoqué une coopération avec Bombardier sur un marché important, mais Bombardier n’est pas une entreprise européenne. On me pardonnera ma naïveté, mais une coopération pérenne avec Siemens me semble aller davantage dans le sens d’un Airbus du ferroviaire qu’une coopération avec Bombardier…

Vous avez fait état d’une pyramide des âges vieillissante. Autrement dit, des compétences aujourd’hui présentes dans l’entreprise risquent d’y avoir disparu demain. Mais le rapprochement avec Siemens n’est-il pas précisément un moyen d’anticiper cette évolution ?

M. Frédéric Reiss. Je voudrais souligner le grand sens des responsabilités des organisations syndicales d’Alstom. Je le constate aujourd’hui et régulièrement sur le terrain, à Reichshoffen.

S’agissant de l’État-actionnaire, vous dites que l’économique a pris le pas sur le politique. Qu’attendez-vous exactement du ministre de l’économie, qui a dit qu’il prendrait la présidence d’un comité de suivi de ces opérations ?

Certes, l’appel d’offres des TET prend du retard, mais nous avions la possibilité d’utiliser un contrat-cadre qui aurait permis d’apporter des réponses quasi immédiates. Aujourd’hui, on se retrouve avec un dossier qui traîne et soulève beaucoup de questions.

M. Denis Sommer. Je suis impressionné par le sens des responsabilités qui domine chez les représentants syndicaux que nous recevons aujourd’hui.

L’internationalisation des activités d’Alstom ne prête pour moi pas à débat : elle fait pratiquement partie des gènes des salariés d’Alstom et a contribué à assurer la croissance du groupe. Mais si l’on peut imaginer que de nouvelles bases industrielles soient installées dans certains pays en développement quand il s’agit de conquérir des marchés, il est plus difficile d’accepter que ces usines deviennent en fait des bases arrière pour fabriquer des éléments ou des ensembles qui seront envoyés en France, y compris pour servir des marchés financés par de l’argent public. Il faut impérativement s’interroger sur une telle pratique qui finit par mettre en grave difficulté les unités industrielles installées en France, voire en Europe, d’autant que la question des mobilités va devenir de plus en plus prégnante dans le monde, et en particulier en Asie et en Afrique : en 2020, la population mondiale sera répartie de manière à peu près égale entre les zones urbaines et les zones rurales ; et par la suite, le mouvement va s’accélérer, au point que les zones urbaines représenteront les deux tiers de la population mondiale en 2 050. Les marchés liés à la mobilité sont donc appelés à se développer de manière considérable ; nous avons donc besoin des bases industrielles fortes sur notre territoire.

Nous devons aussi innover. Lorsque nous avons reçu M. Henri Poupart-Lafarge à la commission des affaires économiques, je l’ai interrogé sur l’hydrogène, à dessein : l’électrification des lignes est une opération très coûteuse. Il vaut parfois mieux choisir de moderniser l’outil de mobilité lui-même plutôt que les infrastructures. Nous serions bien incapables de financer la reconstruction de l’ensemble du réseau comme nos anciens ont su le faire… Dans les pays où la mobilité va se développer, le pari ne portera pas tant sur les réseaux – je ne parle pas des rails, et encore – que sur le vecteur énergie. C’est pourquoi la question de l’hydrogène mérite vraiment d’être posée ; c’est ce que font les Allemands parce que leur réseau ferroviaire semble en mauvais état et que l’utilisation de l’hydrogène pourrait répondre à leurs besoins. La France et d’autres marchés pourraient aussi être concernés. Quel est votre avis sur ce sujet ?

M. Laurent Desgeorge. Tout d’abord, je voudrais revenir sur le cas de Frédéric Pierucci, incarcéré aux États-Unis. Après avoir déjà purgé quatorze mois de détention préventive, il vient de repartir pour quatorze mois en prison après son jugement. Rappelons que Patrick Kron l’a licencié pour abandon de poste au moment où il était incarcéré… Ce n’était pas très sympathique de la part d’Alstom à l’égard de son super-vendeur de chaudières électriques !

M. le président Olivier Marleix. Patrick Kron avait même refusé de financer sa défense au motif qu’il avait plaidé coupable, ce que le groupe a fini par faire lui-même… Pour l’information de tous les membres de la commission, j’indique que j’ai écrit cet après-midi même au Président de la République pour appeler son attention sur situation de Monsieur Pierucci. J’ai demandé que l’on fasse au moins jouer des clauses d’un traité entre la France et États-Unis pour qu’il puisse purger sa peine en France et se rapprocher de sa famille.

M. Patrick de Cara. Je rassure Mme la députée Cattelot au sujet des quinze rames que la SNCF a commandées récemment à Belfort : elles rouleront bien sur la ligne à grande vitesse Atlantique et non sur la ligne Bordeaux-Marseille.

Je voudrais ensuite répéter que la compétence est le fruit d’un savoir-faire qui n’est pas forcément transposable. À Belfort, les opérateurs travaillent sur les chaînes de père en fils ; il s’est ainsi créé un savoir transgénérationnel qui n’est pas transférable. Les motrices de TGV fabriquées à Belfort sont totalement différentes des technologies développées par Siemens pour l’ICE.

Vous avez mis l’accent sur un point crucial pour la filière : les opérateurs sont assez âgés ; ils font valoir leur droit à la retraite, et nous le respectons : en tant que syndicalistes, nous signons des accords pour qu’ils partent dans de bonnes conditions. Mais il faut aussi que l’entreprise joue le jeu et qu’elle remplace les partants par des jeunes, et des jeunes du terroir. C’est comme ça qu’on s’en sortira.

Pour vous donner une image révélatrice de l’ouverture à la concurrence, je vais nous comparer à la SNCF : contrairement aux usines, les rails ne peuvent pas être délocalisés. Il en va de même pour les compétences : cela ne se déplace pas comme des machines.

M. Philippe Pillot. Nous pourrons vous envoyer une version actualisée du petit mémoire que nous avions réalisé, il y a trois ou quatre ans, au moment de la commission sur le ferroviaire. Nous l’avons remis à jour ; il contient des réponses à certaines de vos questions. Le marché est mondial, mais n’oublions pas que l’Europe représente en plus 50 %, dont la moitié concerne le matériel roulant. Ce n’est pas un hasard si Siemens, Bombardier et Alstom sont en Europe.

Mme Dominique David. Bombardier est un groupe canadien !

M. Philippe Pillot. Sa base transport est essentiellement en Europe. Et cela n’empêche pas de coopérer et d’essayer de répondre à tous les marchés.

Construire un Airbus du ferroviaire ? Nous sommes déjà un Airbus du ferroviaire : le groupe Alstom est implanté dans quasiment tous les pays d’Europe. Comment y sommes-nous parvenus ? N’oublions pas que, historiquement, chaque pays avait son champion national, ses voies avec leur gabarit propre, ses tensions électriques spécifiques. Chacun fabriquait son propre produit sans pouvoir exporter ni importer. Pour contourner le problème, Alstom a acheté des tas de trucs, en Italie et ailleurs : on se plaint d’être acheté par Siemens mais n’oublions pas qu’Alstom a aussi racheté beaucoup d’entreprises. Pour ma part, je suis un ancien de la CEM-Oerlikon. Ceux qui ont un peu de mémoire savent que nous étions suisses à l’origine. Loin d’être un long fleuve tranquille, c’est une composition qui se crée au fil du temps. Le mouvement va certainement se poursuivre.

Pourquoi le ferroviaire est-il un secteur stratégique ? Je vous retourne la question : pourquoi ne le serait-il pas, contrairement à l’automobile ou d’autres secteurs ? Qui dit stratégie dit vision, définition d’une politique puis d’un plan d’action. Pour moi, qui ai assisté à ses réunions, le comité stratégique de la filière ferroviaire a failli. Les constructeurs n’osent rien dire parce qu’ils ont leurs clients en face d’eux et qu’ils n’osent pas trop les mettre devant le fait accompli… Alors ils font le dos rond. Résultat : nous avons une activité en dents de scie, ce qui n’était pas le cas dans le passé. Allez sur Wikipédia et regardez l’évolution des commandes de matériel à Paris ou dans les régions, vous verrez qu’il y avait une continuité. Tout le monde avait du travail. On se le partageait, certes, mais tout le monde en avait. Par la suite, nous avons été mis en concurrence. Et puis nous avons observé des phénomènes liés aux élections des uns des autres. Des appels d’offres ont été lancés plus ou moins tardivement, ce qui s’est traduit pour nous par une activité en dent de scie. À partir de là, que fait l’industrie ? Elle se met à l’étiage. Du coup, on vit avec des intérimaires, des prestataires, de la sous-traitance, voire de la fabrication dans des pays à bas coûts. C’est un tout.

Le TET, est un nouveau produit. Il était possible de reprendre les contrats-cadres : Bombardier est d’ailleurs sur les rangs et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) va lui passer de nombreuses commandes, de même qu’Alstom avec le Régiolis. La plupart des commandes de trains régionaux ont été jusqu’à présent passées par ces contrats-cadres ; reste une trentaine de rames, pour lesquelles le coût de l’appel d’offres sera quasiment aussi élevé que celui de la fabrication des trains ! C’est une histoire un peu folle : on va dépenser de l’argent pour développer un produit alors que des équivalents existent !

M. Vincent Jozwiak. Pour répondre à Mme Cattelot concernant le métro de Lille, je signale que c’est Matra, une entreprise française, qui avait initialement développé cette activité rachetée ensuite par Siemens.

M. Boris Amoroz. Les propos tenus par M. Sommer sont très intéressants et ils permettent de comprendre en partie ce qui se passe chez nous. Dans le cas du métro de Lille, un nouveau produit, Alstom voulait organiser un maximum de transferts de compétences et de paquets travail vers de nouveaux sites à l’étranger – en particulier à Bangalore – qui ne possédaient pas forcément le savoir-faire et les compétences. Conséquence : le site responsable se retrouve à corriger au lieu de réaliser.

La problématique évoquée par M. Sommer est importante pour nous mais ne vous inquiétez pas pour le métro de Lille : dans l’industrie ferroviaire, il y a parfois des ratés et des retards mais l’équipement finira par être mis en service. Le constructeur devra payer des pénalités, vous pourrez en parler avec la direction. Les difficultés rencontrées sur ce chantier sont très regrettables, j’en suis conscient. Il faut donner aux employés concernés – ceux de TIS Saint-Ouen – les moyens et le temps de faire leur travail, plutôt que de chercher à réduire les effectifs en ayant d’autres projets en tête. Cela dit, ce n’est pas ce projet qui poussera Alstom à la faillite.

Pour en revenir au cas de l’ancien cadre emprisonné aux États-Unis, je reprendrais les termes employés par le représentant de mon syndicat au moment où l’affaire a éclaté : cette entreprise, depuis pas mal d’années, donne dans la gabegie financière. Les milliards d’euros distribués dans la corruption seraient mieux employés dans l’investissement. Des richesses produites par l’entreprise sont dilapidées. Si nous renforçons les compétences et les capacités de production en France, nous pourrons assurer la commande publique.

Mme Natalia Pouzyreff. Quand vous dites que vous allez accéder à la commande publique, vous partez de l’hypothèse qu’il n’y a pas de concurrence en Europe. Or il y a bien trois groupes en concurrence : Alstom, Siemens et Bombardier.

M. Boris Amoroz. Et beaucoup d’autres comme Škoda, Talgo, CAF, Thales, etc.

Mme Natalia Pouzyreff. Vous faites fi de la concurrence ?

M. Boris Amoroz. Non, bien entendu, mais nous avons les moyens d’y répondre. Alstom France remporte des contrats tous les jours. Nous savons évoluer dans le jeu de la concurrence.

Donner Alstom à Siemens, ce n’est pas faire l’« Airbus du rail ». Le projet qu’on nous vend aujourd’hui n’est rien d’autre qu’une absorption capitalistique. Dans le plan B que j’ai décrit tout à l’heure, nous proposons une association d’entreprises, la création de groupements d’intérêt (GIE) qui permettront de développer de nouvelles choses : des éléments à l’hydrogène, d’autres automatismes à une époque où le numérique devient un enjeu essentiel. Lors du comité d’entreprise qui s’est tenu hier, on nous a annoncé la création d’une usine numérique – les digital factories, c’est le truc à la mode – pour Alstom en Inde où ça coûte moins cher.

Il faut renforcer ce secteur stratégique d’excellence pour l’innovation, notamment en France. Notre secteur d’activité est l’un des rares à bénéficier d’une grande visibilité, comme le rappelle l’Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE) dans son rapport. Nous avons une visibilité sur plusieurs années ; le carnet de commandes d’Alstom lui assure cinq ans d’activité, ce qui permet de relativiser les engagements pris pour les quatre années à venir.

M. Claude Mandart. Je partage totalement les propos tenus par mes collègues. S’agissant du métro de Lille, je connais assez bien le sujet : je travaille indirectement sur ce projet, dans l’établissement qui développe cette nouvelle solution très innovante mais qui nécessite plus de temps et de ressources que ce qui avait été initialement prévu.

Or le marché de l’emploi dans le domaine du ferroviaire est extrêmement tendu, notamment en région parisienne. Systra, la Société du Grand Paris, Siemens et Alstom se piquent mutuellement les ressources. Il y a quelques jours, nous avons appris que notre direction accordera un bonus de 1 500 euros à qui pourra coopter une personne ayant les compétences qui nous manquent. Autrement dit, si je ramène un candidat de l’extérieur dont les compétences correspondent à un emploi ouvert, je vais toucher une prime de 1 500 euros… Il y a un réel déficit de compétences.

L’association avec Siemens va-t-elle permettent de régler les difficultés que nous rencontrons à Lille ? Je ne le pense pas. Ce rapprochement est-il un moyen de préparer la gestion de la pyramide des âges ? Comme le soulignait Jean-Louis Profizi, Siemens ne nous donne aucune information, d’où notre difficulté à émettre un avis sur ce projet de fusion. Les experts nommés par le comité d’entreprise européen ont accès aux informations fournies par Alstom, ce qui ne présente pas beaucoup d’intérêt pour nous, puisque nous les avons déjà. En revanche, nous aimerions avoir des informations sur Siemens : leur portefeuille de produits, la charge et la pyramide des âges de leurs sites… Si nous avions ces données, nous pourrions les rapprocher de celles d’Alstom et avoir une idée de l’ensemble pour être capables de nous projeter dans l’avenir. Mais pour l’instant, nous ne disposons que de la moitié des informations.

S’agissant des TET, je considère moi aussi que la situation est parfaitement ubuesque. Le Régiolis d’Alstom ou les trains de Bombardier pouvaient, moyennant quelques adaptations, répondre au besoin. Nous sommes en train de répondre à un appel d’offres qui va nous coûter plus cher que la production des trains ! Chez Alstom, j’ai entendu des directeurs se demander si cela en valait la peine. Déjà que nous avons du mal à gagner de l’argent sur nos contrats, voilà qu’on va perdre de l’argent avant même d’avoir commencé !

M. Sommer a posé une question sur la pile à hydrogène. Alstom a développé un train propre, le iLint, qui fonctionne avec une pile à hydrogène. Il a été présenté – et vendu – sur les marchés allemand et scandinave. Nous sommes vraiment à la pointe de l’innovation technologique dans ce domaine. Nous avons d’ores et déjà une solution industrielle à proposer.

M. le président Olivier Marleix. Nous en venons aux deux dernières questions.

M. Bastien Lachaud. La SNCF a récemment commandé plus de quarante-quatre locomotives allemandes plutôt que de s’adresser à Alstom. Y a-t-il d’autres raisons que son alliance avec la Deutsche Bahn ou l’application de directives européennes ?

Votre entreprise est stratégique, notamment parce qu’il faut privilégier le rail à la route dans le domaine du transport de marchandises. Avez-vous estimé le nombre de locomotives nécessaires à ce transfert si la puissance publique avançait dans cette direction ? Quelle en serait la traduction en termes de nombre de commandes pour Alstom ?

Vous nous avez expliqué qu’une bonne partie des 6 milliards d’euros de bénéfices réalisés au cours des dix dernières années et des 4 milliards issus de la vente de la filière énergie – que l’on ne peut que regretter – est partie dans les poches des actionnaires. Cela ne révèle-t-il pas un problème de direction et de gestion, qui pourrait légitimer une nationalisation afin de garantir la bonne gestion d’une entreprise stratégique, comme le Gouvernement l’a fait pour STX ?

Lors de la vente à General Electric de la filière énergie d’Alstom, le groupe Siemens avait été envisagé comme un acquéreur alternatif. À l’époque, d’aucuns avaient expliqué que cela provoquerait une saignée sociale terrible parce que les usines d’Alstom et de Siemens étaient proches, que les compétences étaient similaires dans les deux groupes. En quoi la situation actuelle diffère-t-elle de celle qui prévalait en 2014 ?

M. Damien Adam. Vous avez tous entendu qu’un Buy European Act permettait de résoudre les problèmes d’Alstom. Le Président de la République et le ministre de l’économie s’intéressent d’ailleurs à ce type de législation et ils ont bien l’intention de faire évoluer les choses dans ce sens. Cependant, il ne faut pas tout attendre de ce type de mesure et s’empêcher d’envisager d’autres analyses et solutions.

On a tendance à accuser l’État de tous les maux. Quand une entreprise est au bord de la liquidation, on lui reproche d’avoir failli ; quand il anticipe une situation de potentielle faillite à long terme, on lui reproche de s’y prendre trop tôt pour intervenir ! Avec Alstom, nous sommes exactement dans ce cas. En ce moment, le groupe se porte plutôt bien : le carnet de commandes assure l’activité pendant cinq ans ; le géant chinois CRRC n’est pas encore présent sur le marché européen. Mais une fois qu’il aura les coudées suffisamment franches pour venir en Europe, il nous piquera des parts de marché. Il faut donc anticiper : Alstom doit être assez compétitif et innovant pour gagner des marchés même quand le géant chinois sera là.

Monsieur Amoroz, vous pensez que ce géant chinois est moins à craindre que les petits acteurs qui sont présents chez nous. Pouvez-vous nous donner des exemples d’entreprises directement concurrentes d’Alstom en dehors de CRRC ?

De l’intérieur, comment évaluez-vous la capacité du nouveau groupe Alstom-Siemens à préparer les prochaines innovations dans le domaine du transport collectif, que ce soit dans l’urbain, le train ou la signalisation ? On peut penser que la fusion va faire émerger un géant européen capable de décrocher des marchés, qu’il faudra ensuite répartir entre les différentes unités de production en Allemagne, en France et ailleurs.

En France, nous avons un savoir-faire particulièrement précieux. Pour ma part, j’ai eu l’occasion de visiter l’usine de Petit-Quevilly qui fabrique les transformateurs ; j’y ai découvert un savoir-faire extraordinaire. Les salariés font un travail d’orfèvre, quasiment du sur-mesure. C’est cela qui permettra à Alstom-Siemens d’être un grand groupe mondial, cet Airbus du ferroviaire capable de gagner des parts de marché et de survivre à long terme. Compte tenu des compétences des salariés d’Alstom, mais également de ceux de Siemens, pensez-vous que nous avons les capacités d’être suffisamment innovants à l’avenir ?

M. Patrick de Cara. Nous ne décelons actuellement aucune volonté réelle et manifeste des pouvoirs publics de développer le fret ferroviaire en France. Vous êtes bien placés pour connaître les travaux entrepris il y a deux ans par le ministre Alain Vidalies, auquel je rends hommage. Ils avaient donné lieu à des propositions réellement intéressantes pour développer le fret.

Malheureusement, monsieur Lachaud, la France est très loin d’exploiter son potentiel de fret ferroviaire. Les chiffres sont sans appel : nous ne dépassons pas 32 milliards de tonnes-kilomètres alors que l’Allemagne atteint 114 milliards de tonnes-kilomètres. Cela représente un manque à gagner de 40 à 50 locomotives et de plusieurs centaines de wagons par an, sans compter la maintenance associée dont aurait pu profiter le site de Belfort qui, après les difficultés de l’an passé, n’a pas encore retrouvé la sérénité.

M. Philippe Pillot. Pourquoi Akiem a-t-elle acheté des locomotives allemandes ? On se pose la question et on avait dénoncé l’opération à l’époque. L’usine de Belfort marche sur deux jambes : elle fabrique des motrices pour les TGV, mais aussi des locomotives. Sans fret, pas de locomotive, donc moins de moteurs, et toute la chaîne en souffre.

Bien sûr, tout le monde a accès à la commande publique. CAF est installé à Besançon, à vingt-cinq kilomètres du site d’Ornans où Alstom fabrique les moteurs. Même si Alstom a vendu son tramway Citadis à quasiment toutes les villes de France, CAF est parvenu à vendre le sien à la ville de Besançon. CAF a fait le choix de rester un groupe européen après avoir tenté de se développer sur le plan mondial. Stadler mène un peu la même politique. Alstom mise sur la mondialisation : on essaie d’être partout et de proposer un produit de A à Z : les voies, le matériel roulant, la signalisation, la maintenance. L’opérateur n’a plus qu’à s’occuper des voyageurs, ce qui n’est d’ailleurs pas une mince affaire quand on veut assurer un service de qualité.

Autre sujet important : la digitalisation. On ne peut pas multiplier les voies. Si le fret ferroviaire a du mal à circuler en France, c’est parce qu’on a fait des voies à grande vitesse. Le TGV roule bien dessus, mais si l’on y met des trains de marchandises, ça va forcément beaucoup moins bien … Et faire avancer des trains de fret à la vitesse des TGV, je n’y crois pas non plus. Le nombre de voies étant limité, un des enjeux serait d’y faire circuler les trains le plus près possible les uns des autres, à deux ou trois minutes d’intervalle, en essayant de les faire se causer entre eux.

À cela s’ajoute le fait que les opérateurs cherchent à se marier alors qu’ils étaient jusqu’à présent plutôt spécialisés : la RATP s’occupait des métros et la SNCF des grandes lignes. Aujourd’hui, tout cela doit fonctionner ensemble – c’est ce qu’Alstom envisage de proposer. Nos collègues de Siemens n’ont pas forcément osé aller jusque-là ; à croire M. Poupart-Lafarge, ils sont un peu inquiets et se demandent si nous ne sommes pas aventurés un peu trop loin. L’avenir nous le dira.

M. Boris Amoroz. Quelles sont les raisons qui ont amené la SNCF à choisir les quarante-quatre locomotives pour Akiem ? C’est une bonne question, qu’il faudra poser à la SNCF.

Il est toutefois intéressant de constater qu’en même temps, aux mêmes dates, le site de Belfort a vendu des locomotives de manœuvre, sur des systèmes équivalents, pour les chemins de fer suisses. Ces derniers ont d’ailleurs insisté pour qu’Alstom fabrique ces locomotives sur le site de Belfort, ce qui leur garantit un bon niveau de qualité et facilite leur gestion, Belfort n’étant pas très loin de la Suisse. Tout cela a été évalué.

Autour du fret, les besoins sont énormes. Les données de l’Union des industries européennes ferroviaires comme les chiffres cités par Monsieur de Cara sur l’Europe, en général, et sur la France, en particulier, en attestent : nous sommes un des pays où la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises est la plus faible – mis à part ceux où il n’y a pas de rails, comme Malte … Dans le point 4 de notre plan B, nous proposons de définir les besoins futurs, en termes de quantité, de qualité et de caractéristiques, avec tous les accords, les acteurs, à court, moyen et long terme. C’est là-dessus qu’il faut travailler. Et nous savons que ces besoins sont considérables.

Nous sommes d’accord, le Buy European Act n’est pas la solution. Même s’il peut être intéressant, il ne suffira pas : il posera des conditions pour l’Europe, pas pour la France. Nous ne disons pas qu’il faille protéger à tout prix de marché français ; il faut protéger un peu tous les pays. Mais nous soutenons que nous avons les capacités requises, pour peu qu’on nous en donne les moyens, qu’on cesse de se contenter d’extraire de l’argent, à condition d’avoir de l’ambition, de renforcer nos compétences et notre outil industriel.

À Belfort, la découpeuse laser a trente ans et prend feu tous les six mois : elle est à bout de souffle. Dans certaines usines, il pleut à l’intérieur des ateliers : on y travaille avec des gants sous des parapluies ou des bâches ! Malgré tout, il en sort les derniers modèles de métros pour la RATP, des motrices TGV qui vont à 350 kilomètres à l’heure. Nous sommes une des rares usines à savoir faire de telles choses. Et parfois il pleut dedans ou la découpeuse prend feu… Voilà quelle est la problématique à laquelle nous sommes confrontés en termes d’outil industriel, mais aussi d’ingénierie, en France, chez Alstom, et même dans l’ensemble de la filière.

L’État doit agir, effectivement. Mais il se défausse – c’est du moins l’impression qu’il donne : on laisse Alstom donner plein de sous aux actionnaires pour qu’ils soient d’accord et hop, tout passe à Siemens… L’État ne s’engage plus dans la gestion et n’aura plus de regard sur l’avenir de l’activité. Voilà pourquoi, dans les points 1, 2 et 3 de notre plan, nous appelons l’État à rester un véritable acteur, à donner des directives, à assurer des moyens, à contrôler et garder un regard sur l’ensemble.

Parmi les concurrents directs, je pourrais citer CAF, Talgo, Škoda, Stadler. Mais à l’inverse, on peut dire qu’Alstom vient concurrencer la SNCF sur ses activités de maintenance. Des technicentres de la SNCF ferment, et à la place, des centres Alstom ouvrent. C’est aussi le cas pour les composants : il existe d’autres fabricants de systèmes TCMS et de systèmes de traction, car le marché est assez ouvert – il suffit de reprendre les documents du FITF.

Tous, quasiment, sont des concurrents directs d’Alstom. C’est d’ailleurs pour cela que je pense qu’en passant par les GIE, on pourrait travailler, soit de manière globale, soit sur des sujets distincts, mais surtout travailler avec tout le monde, sans être dans l’affrontement, afin d’améliorer l’ensemble de notre système ferroviaire.

Quelles sont les capacités du futur géant ? On ne sait pas, vu qu’il n’y a rien : pas de stratégie industrielle, pas de stratégie de développement, pas d’innovation. En fait, on nous dira peut-être, dans quatre ans, qu’on arrête tout et qu’on ne vise que la rentabilité …

M. Damien Adam. Dans quatre ans ?

M. Boris Amoroz. Parfaitement. On pourrait nous dire dans quatre ans que les gens vieillissent, qu’on n’a plus les capacités, ni le temps. Mais pour avoir des capacités et innover, il faut arrêter de viser la rentabilité immédiate, il faut mettre des moyens et se laisser du temps.

Le week-end dernier, j’ai rencontré une maire adjointe de Petit Quevilly, qui a visité le site d’Alstom et elle aussi très impressionnée. Mais on peut dire la même chose de tous les sites Alstom, et de quasiment tous les sites du ferroviaire : tout ce qui s’y fait est très bien. Le site de Petit-Quevilly est un bon exemple : des compétences énormes, mais une grande inquiétude pour le futur. Il y a quelques années, il y avait 80 salariés. Il y a deux ans, ils étaient 60. Aujourd’hui, ils sont 40 ou 45…

M. Damien Adam. Mais non, ils sont en train de recruter !

M. Boris Amoroz. Je n’ai plus les chiffres exacts, il faudra vérifier. Je parlais des effectifs permanents : nous avons une vision sur les personnels mais ne disposons pas forcément les chiffres des intérimaires. Quoi qu’il en soit, augmenter l’intérim et diminuer les effectifs ne procède pas d’une vision à long terme…

M. Damien Adam. Vous savez très bien qu’une entreprise commence toujours par augmenter l’intérim avant de recruter des gens en CDI, en fonction de son carnet de commandes. L’usine est en phase de reprise ; elle commence par embaucher des intérimaires, et elle les mettra en CDI en interne, une fois qu’ils auront les compétences attendues.

M. Laurent Desgorge. La réalité est qu’aujourd’hui, le site de Petit-Quevilly a un carnet de commandes rempli à 100 %, voire au-delà. Un plan a été mis en place pour relancer l’embauche, ce qui est tout à fait normal : on commence par une prestation, puis par un intérim, et ensuite on embauche.

Mais sur d’autres sites, c’est l’inverse : on abaisse l’objectif de production à X moteurs, beaucoup moins qu’auparavant, et on réduit les effectifs en conséquence. Et ensuite, on a beau jeu de dire qu’il n’est pas possible d’en faire davantage… Dans l’histoire d’Alstom, c’est un peu là où le bât blesse.

M. Fabrice Cotrel. L’effectif de l’établissement d’Aytré en CDI Alstom a diminué
– ils étaient 1 347 en 2013, contre 1 070 aujourd’hui –, alors que le nombre des intérimaires a été maintenu.

M. Damien Adam. En phase de reprise, une entreprise commence toujours par recruter des intérimaires avant de recruter sur des contrats pérennes. Je ne parle pas de toutes les usines, mais de ce qui se fait en phase de reprise. Dans le secteur automobile, c’est bien comme cela que cela se passe.

M. Claude Mandart. Mes collègues ayant déjà répondu aux principales questions, je serai bref.

Au moment du rapprochement des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom en 2014-2015, j’avais parlé d’un risque de « bain de sang social ». Aujourd’hui, de toute évidence, nous bénéficions d’un répit de quatre ans. Cela étant, personne n’avait parlé de bain de sang social au moment de l’opération avec General Electric : or maintenant, on y est… Autant dire que nous sommes en droit de nous inquiéter pour les emplois une fois la période de garantie passée, si tant est que l’on puisse être confiant d’ici là.

Le chinois CRRC n’est pas encore présent, mais il faudra l’anticiper. Je suis tout à fait d’accord : il ne faut pas attendre que le ver soit dans le fruit pour traiter l’arbre. Il faut se préparer, d’autant que les prémices sont là : il n’est qu’à voir l’accord de partenariat commercial signé entre Thalès – qui est tout de même détenu en partie par l’État – et CRRC, pour la commercialisation de matériel roulant dans le cadre d’appels d’offres en matière de signalisation ferroviaire. Et cela reçoit le label de l’État français… On marche sur la tête !

Le rapprochement avec Siemens améliorera-t-il les capacités d’innovation d’Alstom ? Oui, certainement. Mais aujourd’hui, ces capacités d’innovation sont déjà là, notamment dans le domaine de la diversification : Alstom a présenté Aptis, un bus électrique développé – entièrement sur fonds propres – par notre filiale NTL New Translohr à Duppigheim. Ce bus est actuellement en essai à la RATP et chez Keolis, dans un certain nombre d’agglomérations un peu partout en France. Et sauf erreur de ma part, il a rencontré un franc succès il y a quelques semaines au salon Busworld de Courtrai, où il a même été primé. C’est un concept très novateur, pour lequel nous sommes vraiment partis d’une feuille blanche.

De fait, le transport collectif propre est un domaine sur lequel Alstom tient à se développer – tout à l’heure, nous avons parlé du train iLint et de la pile à hydrogène. Et il est évident qu’en mariant les capacités de Siemens avec celles d’Alstom, l’innovation y gagnera.

M. le président Olivier Marleix. Je remercie chacun d’entre vous pour les informations que vous nous avez données, et les préoccupations que vous avez exprimées. Cela alimentera les questions que nous ne manquerons pas de poser aux dirigeants d’entreprise et aux responsables politiques que nous auditionnerons.

La durée de vie de la commission d’enquête est limitée à six mois, c’est-à-dire jusqu’à la fin avril. Durant cette période, nous restons preneurs de tout élément d’information complémentaire que vous jugerez utile de porter à notre connaissance. N’hésitez pas.

La séance est levée à dix-neuf heures quarante.

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Compte-rendu de la mission commune d’information sur ALSTOM et la stratégie industrielle du pays : audition Syndicats

Audition commune au SENAT avec les organisations syndicales représentées au comité central d’entreprise (CCE) du groupe Alstom

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La réunion est ouverte à 17 h 30.

Alain Chatillon, président. – Mes chers collègues, nous entamons aujourd’hui nos travaux d’audition en recevant les représentants des syndicats siégeant au comité central d’entreprise (CCE) du groupe Alstom. Dans ce cadre, nous accueillons : MM. Gilles Buller, Laurent Desgeorge et Patrick de Cara, au titre de la CFDT ; MM. Claude Mandart, Benoît Bourlier et Jean-Louis Profizi, au titre de la CFE-CGC ; MM. Charles Menet et Philippe Pillot, au titre de Force ouvrière (FO) ; ainsi que MM. Boris Amoroz et Daniel Dreger, au titre de la CGT. Messieurs, notre objectif est de comprendre comment la situation de cette entreprise a évolué, ainsi que la stratégie sous-jacente : en mariant un leader français avec Siemens, quels sont les objectifs, la volonté de la direction du groupe – que nous auditionnerons dans quelques semaines – et les perspectives, non seulement dans les six mois qui viennent, mais aussi à cinq ou dix ans ? En ce qui me concerne, pour habiter Toulouse et voir la force d’Airbus, suite au rapprochement entre la France et l’Allemagne, je ne suis pas opposé à une démarche analogue. En revanche, nous souhaitons savoir comment ce rapprochement avec Siemens s’est opéré et quelles en seront les conséquences sur le développement de l’entreprise. Comment les salariés ont-ils été entendus et quelle est la stratégie à moyen et long terme de ce groupe ? Au-delà, ces premiers entretiens vont nous permettre de préciser les contours d’une nouvelle stratégie pour les entreprises françaises dans les cinq ans qui viennent – comme nous l’avons fait il y a six ans lors d’une précédente mission d’information. L’efficacité nous préoccupe, ainsi que l’insertion de l’industrie au coeur de la vie des Français. L’industrie française a ainsi perdu près de trois millions d’emplois en quelques décennies ; notre objectif est ainsi de réaffirmer au Gouvernement, quelles que soient les sensibilités politiques, que l’industrie est essentielle. J’y suis personnellement très attaché, pour avoir été industriel durant près de trente-huit ans. Sachez combien je suis sensible à votre situation et combien nous souhaitons accompagner votre démarche, ainsi que celle d’autres groupes. Je passe à présent la parole à mon collègue rapporteur, M. Martial Bourquin.

Martial Bourquinrapporteur. – Je suis très heureux que vous ayez répondu à notre invitation de participer à cette audition très importante. Il y a quelques semaines, devant la commission des affaires économiques, M. Poupart-Lafarge, président directeur général d’Alstom, nous a donné quelques indications sur cet accord. De nombreuses questions ont été posées et certaines méritent d’être approfondies. Notre mission concerne à la fois le problème d’Alstom et la stratégie industrielle française, notamment dans le secteur ferroviaire. Une question abrupte se pose d’emblée : allons-nous constituer un EADS du ferroviaire ou s’agit-il d’une absorption pure et simple d’Alstom par Siemens ? Nous attendons que vous donniez votre avis sur cette question, en sachant que l’accord intervenu va passer devant la Commission européenne, en raison de la régulation anti-trust, et que votre position sera décisive. Créer un EADS du ferroviaire n’est pas, en soi, une mauvaise chose ; pour preuve, les Chinois ont eu cette démarche en Chine et se préparent à mener une concurrence âpre à l’industrie européenne. Si le scénario d’un grand groupe européen nous apparaît bénéfique, les choses sont-elles, en définitive, équilibrées aujourd’hui ? Quelle est la nature de l’accord qui est intervenu ? Quel est son contenu ? Le fait pour Siemens d’avoir plus de 50 % d’Alstom dans l’accord n’induit-il pas une absorption pure et simple ? Des engagements ont été pris pour quatre ans et pourraient être prolongés. Que se passera-t-il à l’issue de cette période, tandis que le ferroviaire est en pleine restructuration ? Nous avons besoin de vos réponses à toutes ces questions.

En outre, l’innovation dans la filière du ferroviaire est déterminante, tout comme la diversification des modes de mobilité, plus respectueux de l’environnement, qu’envisagent notamment les villes et les agglomérations. Le TGV du futur, ainsi que des commandes très importantes, arrivent à partir de 2022. Mais qu’adviendra-t-il d’ici là ? Parmi vous se trouve notamment un membre du comité stratégique de la filière ferroviaire : la politique de filière et ses instruments vous semblent-ils suffisamment efficaces pour faire face aux défis actuels ? Messieurs, telles sont les questions que nous vous posons. Nous attendons ainsi vos analyses qui seront consignées et fourniront les premiers éléments d’un rapport que notre mission, forte de vingt-sept membres, présentera. L’idée est de faire en sorte que l’État français joue tout son rôle dans cette affaire. Les choses ont-elles bien débuté ? La faculté d’acheter les actions du Groupe Bouygues représentait une opportunité. Nous aimerions que toute la représentation syndicale, que vous incarnez, s’exprime sur ce dossier et votre avis nous sera extrêmement précieux.

Jean-Pierre Corbisez. – Avant que nous n’entamions cette audition, une question : la presse se fait l’écho d’autres instances qui s’intéressent également à cette question d’Alstom. Quelles sont-elles ?

Alain Chatillon, président. – Une commission d’enquête a été créée à l’Assemblée nationale sur ce sujet. Je cède maintenant la parole à une première organisation.

Claude Mandart, délégué syndical central CFE-CGC. – Vos questions sont pertinentes et complexes. Aujourd’hui, il nous est difficile d’y répondre, faute de disposer des éléments requis pour nous forger un avis. Lorsque la nouvelle du rapprochement est tombée fin septembre, nous avons appris que des discussions secrètes avaient eu lieu entre Siemens et Alstom, ainsi qu’entre l’État et Alstom. Nos dirigeants ne nous avaient pas informé clairement, tout en soulignant le besoin de consolidation de la filière ferroviaire. Pourquoi était-ce une douche froide ? Nous sommes, à la CGC, persuadés qu’Alstom a été pris de vitesse dans cette opération. 2014 avait été marquée par l’annonce de la cession de nos activités Énergie à General Electric. En octobre 2017, nous sommes seulement devenus indépendants en termes de réseaux informatiques, alors que nous utilisions auparavant ceux de General Electric qui nous louaient les réseaux que nous lui avions, trois ans auparavant, cédés. On nous a, un mois avant de retrouver notre autonomie de fonctionnement, annoncé un rapprochement avec Siemens présenté comme un mariage d’égal à égal et la promesse de devenir un Airbus du ferroviaire européen. Dans les faits aujourd’hui, nous ne disposons que d’informations d’ordre capitalistique. Lorsque le comité central d’entreprise européen, dans un premier temps, et le comité central d’entreprise d’Alstom Transport France, dans un second temps, sont appelés à formuler un avis motivé, Alstom joue aujourd’hui clairement le jeu en nous transmettant toutes les informations requises. En revanche, nous ne disposons d’aucune information venant de Siemens relatives à la complémentarité avec Alstom. D’ailleurs, hier encore, Siemens n’a pas souhaité nous communiquer des informations que nous estimons importantes, au motif que le rapprochement n’a pas encore eu lieu et que Siemens et Alstom demeurent, à ce jour, des entreprises concurrentes. Si Alstom joue le jeu, tel n’est pas le cas de Siemens ! Lorsque nous demandons l’obtention d’une représentation européenne du ferroviaire – Siemens disposant d’une représentation européenne de l’ensemble des activités de son groupe – au sein du futur groupe, qui devrait rassembler 60.000 salariés, les dirigeants allemands nous opposent une fin de non-recevoir. Nous devrions ainsi être représentés classiquement dans le cadre d’un comité d’entreprise européen. Notre direction est pourtant favorable à cette démarche. Notre forum européen fonctionne bien. Aujourd’hui donc, avant même que l’accord soit finalisé, notre direction n’a pas les moyens nécessaires de discuter d’égal à égal avec Siemens pour que nous obtenions une représentation européenne du ferroviaire ! Qu’en sera-t-il une fois l’accord appliqué ? Nous ne disposerons d’aucune représentation et serons totalement noyés.

Ces premiers éléments légitiment notre inquiétude. Il n’y a pas de stratégie industrielle à l’heure actuelle ; sa formulation devant être ultérieure à l’accord. Comment se projeter si l’on ne connaît pas la répartition des activités selon les implantations industrielles ? Comment faire si la fabrication des moteurs et des chaines de traction est délocalisée à Nuremberg, où se trouve une usine de plusieurs milliers de salariés, qui viendra concurrencer nos implantations, plus petites, d’Ornans dans le Doubs et de Tarbes dans les Pyrénées ? L’engagement du maintien des sites de production sur une durée de quatre ans n’implique aucune contrepartie ! Rappelez-vous : l’accord avec General Electric disposait d’une contrepartie de 50 000 euros par emploi non créé sur le millier d’emplois nets qui devaient être créés fin 2018. Une telle somme ne représente même pas le coût d’un emploi et l’État n’a aucun pouvoir pour influer sur la situation du site de Grenoble : General Electric étant une entreprise de droit privé et la perspective d’une nationalisation n’est guère pertinente au regard de la politique industrielle et économique d’aujourd’hui ! Les quatre années de garantie nous ont été avancées par les directions de Siemens et d’Alstom. Dont acte. Mais cet engagement, qui fait l’objet d’un accord, est confidentiel et n’est qu’accessible que dans une data room chez les avocats. Que contient cet accord ? Nous ne le savons pas, alors qu’on nous demande de nous positionner sur une politique industrielle qui est inexistante et un accord, dont nous ne disposons guère des tenants et des aboutissants ? Pour nous, c’est joker !

Sur la filière ferroviaire, que nous représentons aujourd’hui dans sa globalité avec un membre par syndicat, son intérêt est analogue à celui d’un orchestre symphonique qui a besoin d’un chef. Aujourd’hui, la filière comprend une myriade d’individualités performantes, mais, faute de chef d’orchestre, il ne saurait y avoir de visibilité. Le chef d’orchestre, c’est l’État, qui a été absent depuis de nombreuses années. Or, lui incombe la coordination de l’activité ferroviaire, dans des cycles industriels relativement longs allant de trois à cinq ans et intégrant de l’innovation. Aujourd’hui, l’État doit éviter qu’il y ait des creux de charges dans l’ensemble de la filière. Or, à Valenciennes, ceux-ci sont de deux ans en raison de l’absence de commandes de métros et ce, alors que certaines lignes de la RATP sont à bout de souffle. L’État manque à son rôle de planificateur et ne parvient pas à maintenir une continuité de charges sur les sites industriels, qu’il s’agisse de ceux d’Alstom ou de ses sous-traitants.

Enfin, Alstom a démontré sa capacité en matière d’innovation, comme en témoignent le bus électrique, le train à zéro émission de carbone dont la commercialisation dans les Pays du Nord débute, ou encore la pile à combustibles. Certes, le rapprochement avec Siemens donnera certainement une nouvelle impulsion à cette innovation en conjuguant nos forces. Mais quel va en être l’impact social et à qui ce rapprochement va-t-il profiter ? Les Allemands ont démontré une meilleure capacité à protéger leur industrie que la France, qui a accumulé tant de pertes d’emplois durant ces dernières décennies.

Alain Joyandet. – Je voulais juste savoir si vous aviez des informations sur le niveau des engagements signés ; ce que je ne parviens pas à obtenir. Sur le plan juridique, ces accords ont-ils été signés de manière irréversible, impliquant, le cas échéant, des versements d’indemnités en cas d’échec ? J’ai bien compris que l’Europe devait se pencher sur cet accord. Mais celui-ci peut-il être reconsidéré ou doit-il être considéré comme définitif ? C’est là un sujet capital pour notre mission d’information qui devrait alors se cantonner à la stratégie industrielle.

Alain Chatillonprésident. – Mon cher collègue, nous avons évoqué cette question dans notre présentation liminaire.

Philippe Pillot, représentant de FO. – Je ne retire rien à ce qu’a souligné notre collègue de la CFE-CGC. Nous ne disposons que de très peu d’informations sur cette opération. Une fois de plus, sur la forme, nous sommes mis devant le fait accompli, avec un projet quasiment clef en mains. Peut-on encore être contre un projet et ce, alors que les deux entreprises semblent déjà d’accord pour s’allier, ainsi que les deux Gouvernements, avec le soutien du ministre de l’économie qui a été signataire d’un accord avec Siemens. On nous parle de lutter contre la concurrence du Chinois CRRC. Est-ce bien sérieux ? Je suis bien placé pour le savoir à Ornans, puisque la moitié de notre charge est partie en Chine, dans le cadre d’une joint-venture avec ce fameux ogre chinois. Thalès vient d’ailleurs de signer un accord de principe – « Memorandum of Understanding » – pour concéder à CRRC ses matériaux de signalisation. Est-on contre les Chinois et tentons-nous d’être compétitifs face à eux avec du matériel performant ou, au contraire, leur donnons-nous tous les moyens pour nous battre ? Bombardier et Siemens ont transféré, en leur temps, des technologies aux entreprises chinoises qui viennent aujourd’hui vendre ce matériel sur nos propres terres, en concurrence directe avec nous. Alstom a préféré une autre stratégie avec la mise en oeuvre de partenariats lui permettant de garder la main sur la technologie. Or, celle-ci est facilement copiable et les Chinois n’ont pas de leçon à recevoir de nous dans ce domaine-là. On sort de la vente d’énergie à General Electric où l’on nous a expliqué tout le contraire : Alstom devait être un « pure player», fort de ses qualités. On se rend compte que cinq ans après, le contraire prévaut. D’ailleurs, à l’époque, Siemens avait proposé de reprendre la partie énergie et d’oeuvrer dans la partie transport ; M. Joe Kaeser, président de Siemens, que nous avions alors rencontré, nous avait davantage transmis d’informations qu’aujourd’hui, ce qui est assez curieux.

Concernant les modalités de la fusion, celles-ci sont plus que floues et le ministre de l’économie, qui les a évoquées devant l’Assemblée nationale, ne nous a pas reçus pour en parler. Nous n’avons été reçus que par l’un de ses conseillers. Les informations qui nous ont été transmises, tant par celui-ci que par notre direction, ne nous rassurent guère. Ces engagements semblent exister, mais au final, il est manifeste que Siemens opère une réelle annexion d’Alstom, en détenant plus de 50 % des actions et en disposant de six voix au conseil d’administration, tandis qu’Alstom n’en aura que cinq. Certes, les quatre voix disposant d’un droit de véto ne seront valables que sur un certain nombre de sujets, comme les changements de périmètre et les suppressions d’emplois de plus de cinq cents salariés. Mais une telle perspective laisse ainsi une grande marge à Siemens pour faire ce qu’il entend pendant les quatre ans qui viennent. Nous n’avons pas non plus de réelles garanties avant le closing, c’est à dire au moment où la vente sera effective. Durant cette période, nos collègues d’IG Metall semblent avoir signé un accord pour préserver tant les sites que les emplois en Allemagne et nous essayons d’obtenir la même chose aux niveaux français et européen. Or, il nous est difficile d’obtenir une réponse favorable et nous avons seulement des prétendues assurances que des emplois ne devraient pas être supprimés dans ce contexte de rapprochement. Je ne suis guère certain qu’un tel engagement sera suivi d’effets. Ainsi, plusieurs établissements, comme Valenciennes, éprouvent des difficultés. L’année passée, le site de Belfort est passé tout près du couperet et, d’ici un an ou deux, le site de Reichshoffen pourrait être dans une situation analogue, faute d’avoir renouvelé ses carnets de commandes. En tout cas, le plan de Belfort a permis de reculer l’échéance au moins pendant deux ans. Fin 2018, le problème des charges sur plusieurs de nos sites sera récurrent. Le mariage avec Siemens ne va pas simplifier les choses puisqu’il y aura des redondances et qu’Alstom propose également des produits similaires. Comme nous l’a dit notre président, dès le lendemain du closing, il faudra opérer des choix en répondant aux appels d’offres, ce qui conditionnera l’avenir de nos sites et ainsi l’évolution de nos effectifs. Depuis 2010, nous avons déjà perdu 600 salariés ouvriers qui sont désormais au nombre de 1 500 auxquels s’ajoutent 1 000 intérimaires. Nous avons également perdu 600 agents de maîtrise, techniciens et administratifs pour atteindre environ 2 000 personnes. La population des cadres reste stable suite à l’intégration de certains sites, comme le Petit-Quevilly et la partie signaling de la Défense – provenant de General Electric – et d’Aix-en-Provence qui relevait auparavant d’Areva. Ainsi, l’apparente stabilité des effectifs relève d’une agrégation de petites sociétés à Alstom ; preuve que nos effectifs ne sont pas si stables que cela, ce qui nourrit nos craintes de leur baisse programmée.

Boris Amoroz, représentant de la CGT. – Le 20 septembre dernier, au cours du comité central d’entreprise ordinaire, la direction d’Alstom n’avait aucune annonce particulière à faire. Deux jours plus tard, le vendredi 22 septembre, elle confirmait à la presse qu’un rapprochement était en cours de discussion avec Siemens. Et le 26 septembre, elle réunissait le conseil d’administration pour lui faire entériner le plan de donation à Siemens des activités « Transport » d’Alstom, c’est-à-dire le dernier morceau d’Alstom – ex-CGE, ex-GEC-Alsthom ! Une fois de plus, comme en 2014, les représentants des salariés et des organisations syndicales ont été sciemment tenus à l’écart, alors que les directions d’Alstom et de Siemens collaborent sur ce sujet depuis de nombreux mois, en lien avec les gouvernements allemand et français. Malgré une demande exprimée par l’intersyndicale, nous n’avons d’ailleurs toujours pas eu de rencontre avec le ministre Bruno Le Maire sur le sujet particulier de l’absorption d’Alstom par Siemens. Comme l’a dit M. Mandart, nous demandons toujours à avoir connaissance de l’accord conclu entre Siemens et le Gouvernement français qui protégerait, nous dit-on, les sites français et allemand pour quatre ans après la fin du closing. Nous avons vu, avec le cas d’Alstom Power passé chez General Electric, qu’il faut bien lire les petites lignes aux conditions, du style « sauf changement des conditions économiques » ou encore « sous pénalité d’une sanction de x euros par poste supprimé », pénalité qu’il est ensuite facile de provisionner. Certains signaux récents nous inquiètent déjà : la fermeture du site de Preston en Angleterre, la fermeture des activités hardware dans l’établissement de signalisation à Rochester aux États-Unis, ou bien la filialisation de l’activité bus électriques jusqu’alors développée par NTL, à Duppigheim, en Alsace, qui sera séparée en deux sociétés. En 2014, la CGT estimait que le groupe Alstom n’était pas à vendre ; à l’époque, le PDG arguait que le groupe avait un lourd endettement et qu’il n’avait plus les moyens financiers pour la branche énergie. Aujourd’hui, c’est l’argument de la concurrence chinoise qui justifie l’opération de fusion capitalistique avec Siemens dans les médias, en accord avec le Gouvernement – M. Kirchner nous l’a redit avant-hier. Mais l’entreprise chinoise d’État CRRC, qui restera de toute façon plus grosse, n’est pas, selon nous, le premier concurrent d’Alstom : ce sont plutôt aujourd’hui des petits constructeurs qui grappillent des parts de marché.

Alstom est aujourd’hui un groupe solide, avec une capitalisation boursière de 7,9 milliards d’euros, un chiffre d’affaires annuel de 7 milliards d’euros, un carnet de commandes important, qui représente cinq ans d’activité – il n’est, à notre connaissance, que de deux ans pour Siemens Mobility -, une trésorerie de 2 milliards d’euros, un résultat opérationnel au 31 mars 2017 de 5,8 %, dépassant celui attendu à 5,5 %. À ces atouts, il convient d’ajouter des compétences et savoir-faire reconnus dans le monde entier dans les différentes activités du secteur ferroviaire. Aucun problème technologique ou industriel majeur ne met aujourd’hui en difficulté la pérennité de l’entreprise ; nous n’avons pas de situation similaire aux turbines ABB défectueuses achetées par Alstom, ou bien de non-réalisation technique de contrats majeurs comme Ansaldo-Breda l’a connu avec ses IC4 ou son Fyra avant d’être racheté par Hitachi. Dans ces conditions, nous attendons toujours de la direction une explication plausible à cette vente qui reste, à nos yeux, incompréhensible.

La donation d’Alstom à Siemens n’est qu’une opération financière et capitalistique au profit des actionnaires à qui l’on promet 1,8 milliard d’euros. C’est d’ailleurs ce que nous a précisé la direction lors du CCE extraordinaire du 31 octobre 2017 : les aspects industriels, technologiques, de stratégie industrielle et de R&D ne seront abordés qu’après le closing. En 2014, le PDG de l’époque nous parlait de co-entreprises avec General Electric à parts égales. On voit bien ce qu’il en est : c’était un rachat avec prise de contrôle totale. Cette année, c’est un mariage que le PDG nous vend : la division Mobility de Siemens serait autant absorbée par Alstom qu’Alstom serait absorbé par Siemens. Le montage capitalistique est pourtant clair : Alstom-Siemens devient purement et simplement la filiale ferroviaire à plus de 50 % du groupe Siemens ! Comme le ridicule ne tue pas, on veut nous démontrer qu’il s’agit d’un bon mariage : le siège serait basé en Île-de-France… mais il peut très bien se résumer à un bureau pour M. Poupart-Lafarge avec une boîte aux lettres et un secrétariat. La cotation de l’action serait effectuée à la Bourse de Paris, ce qui ne change pas grand-chose pour l’activité réelle – ou l’actionnariat d’ailleurs. Le PDG serait maintenu ; cela fait au moins un employé assuré de conserver son poste… Enfin, il y aurait des administrateurs indépendants français, mais minoritaires, nommés par cooptation, Siemens gardant la majorité absolue des sièges. Et la dot, me direz-vous ? Pour Alstom, elle est lourde. Afin que les actionnaires d’Alstom acceptent de vendre leurs actions, 1,8 milliard de dividendes leur seront offerts, dont 500 millions au principal actionnaire, Bouygues, financés par Alstom. En trois ans, les actionnaires d’Alstom auront reçu 5 milliards d’euros, dont 1,5 milliard pour Bouygues, Siemens s’appropriant les 2 milliards de trésorerie d’Alstom.

Quels seront les avantages pour Siemens ? Cela aussi mérite d’être examiné. En transférant ses activités « matériels roulants » et « signalisation » pour une valeur de 18 milliards d’euros, Siemens ne sort aucun cash et deviendrait majoritaire dans la nouvelle société. Cette opération élimine un de ses concurrents, lui ouvre un marché public porteur, en France – avec le plus grand investissement européen actuel, celui du Grand Paris Express, et un financement public estimé de 37 milliards d’euros d’ici à 2025 -, mais aussi dans le monde avec des implantations importantes en Europe, en Asie, aux Amériques, en Afrique, qui manquent à Siemens Mobility, resté très concentré sur l’Allemagne et l’Autriche, sans oublier l’accès à des technologies, des brevets et des compétences reconnues. L’absorption des activités et des marchés de signalisation permettrait à Siemens de devenir de loin le leader mondial dans ce domaine, de contrôler une grande part des compétences mondiales. Il est d’ailleurs prévu de placer le siège de l’activité signalisation du groupe à Berlin. Au risque de fragiliser l’emploi, la maîtrise technologique avec la vente des brevets, la pérennité des sites avec un impact sur l’ensemble du tissu industriel dans cette filière ferroviaire considérée en 2014 comme stratégique pour la France ! Ainsi, pour la CGT, ce n’est pas une opération de fusion qui est la meilleure solution pour le redéveloppement de la filière ferroviaire en France et en Europe. Au-delà d’Alstom et de Siemens en France, c’est un réseau d’entreprises et environ 64 000 emplois qui sont aussi concernés.

Nous sommes dans une filière qui a été déclarée d’excellence par l’État et qui a besoin d’investissements, de renforcer son appareil productif, de renforcer les compétences et de renouveler ses effectifs. Alstom investit à l’étranger, mais certaines pyramides des âges chez Alstom en France sont critiquement vieillissantes, s’agissant notamment des effectifs d’ouvriers et de techniciens qui, excusez-moi du peu, savent quand même fabriquer les trains ou leurs composants. Il ne faut pas non plus perdre de vue que 70 % à 80 % environ de la valeur ajoutée est produite par les sous-traitants, les fournisseurs. Une énorme part d’ailleurs est réalisée à l’étranger, en interne. Nous pressurons nos fournisseurs – nos concurrents font de même, d’ailleurs – au point quelquefois de les mettre en péril. Certains, en situation déjà fragile, ont déjà fait faillite à cause d’impayés. On maximise les pourcentages d’achat sur les low cost countries, les pays à bas coûts, sans pour autant que les équipements produits soient forcément au final moins chers à qualité équivalente. Et l’on se retrouve avec des équipementiers, comme Saira Seats à Saint-Étienne, un des deux fabricants de sièges français avec Compin, mis au bord de la faillite, et finalement rachetés par KTK, un grand équipementier ferroviaire chinois ; l’entreprise réalise un travail de qualité et a déjà annoncé l’extension de l’usine et l’installation de nouvelles machines à Saint-Étienne.

Pour la CGT, l’abandon d’un fleuron industriel comme Alstom n’est pas acceptable ; c’est un contresens au regard des défis du transport des passagers et du fret nécessaires pour répondre aux questions environnementales et sociales. La CGT s’oppose à cette opération qui favorise les actionnaires et vassalise l’avenir industriel. Le Gouvernement est responsable, avec les dirigeants d’Alstom, de ce scandale qui, nous le pensons, mérite un débat national. À cet égard, nous remercions le Sénat d’avoir créé une mission d’information qui inclut ce sujet. Rappelons d’ailleurs que la quasi-totalité des commandes dans le secteur ferroviaire sont des commandes publiques.

Ce que nous proposons, dans l’optique de renforcer ce fleuron industriel national et européen qu’est Alstom, mais aussi la filière, c’est ce que nous pourrions appeler un plan B – encore un, me direz-vous… Celui-ci a en tout cas pour avantage de proposer une vision industrielle, une stratégie, là où le projet de donation d’Alstom à Siemens se contente d’aborder des aspects purement financiers et capitalistiques. Il s’articule en cinq axes : premièrement, l’État rachèterait les actions de Bouygues, qui cherche à se retirer du capital. Il deviendrait ainsi un actionnaire stable et de référence. Deuxièmement, un groupement d’intérêt économique (GIE) serait créé entre Alstom et Siemens dans un premier temps, voire avec Bombardier et l’espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), présent à Bagnères-de-Bigorre. Ce GIE, de dimension européenne, serait adossé à un plan de développement de projets innovants, permettant un saut technologique et la relance des formations et des emplois qualifiés autour d’un plan d’investissements partagés et de recherche en commun. Chaque société s’y inscrirait dans un cadre stratégique sur plusieurs années, qui sera axé sur la coopération et non sur la rentabilité financière à court terme. Cela permettrait – et c’est essentiel – aux fournisseurs, aux équipementiers, ainsi qu’aux petites et moyennes entreprises de pouvoir s’impliquer dans un écosystème maîtrisé par l’ensemble de la filière, chaque société gardant la maîtrise de sa gestion sociale et commerciale. Troisièmement, l’échelon européen et les gouvernements nationaux s’engageraient pour définir un plan d’aménagement du réseau de transport ferroviaire, tant pour les passagers que pour le fret. Des éléments existent déjà, par exemple avec les corridors européens, qu’il faut absolument développer. Cela pourrait s’articuler avec la création d’un pôle public européen des opérateurs du transport ferroviaire. Quatrièmement, un plan définirait les besoins futurs avec les différents acteurs – opérateurs, autorités de transports ou constructeurs -, dans les différents domaines, qu’il s’agisse du TGV, du fret, des grandes lignes ou de l’interrégional, au niveau des mégapoles comme de l’urbain, ainsi qu’à court, moyen et long termes. Les prévisions de l’Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE) soulignent que la majorité de la croissance de l’activité dans les années à venir concernera l’Europe de l’Ouest, en particulier la France. Cinquièmement enfin, des Assises du ferroviaire seraient organisées en France, et un plan stratégique pour le développement des capacités industrielles et du transport serait lancé, en lien avec la COP23 qui vient de se tenir à Bonn. Une vision industrielle, d’emploi, d’investissement, de recherche en faveur de projets innovants est donc absolument nécessaire pour les besoins futurs dans le cadre de la transition écologique et énergétique. Je vous remercie de votre attention.

Laurent Desgeorge, représentant de la CFDT. – Il ne s’agit pas du tout de construire l’Airbus ferroviaire du futur, mais plutôt de conduire une fusion-absorption. Pour nous, il ne saurait y avoir de Plan B. Si Alstom absorbe ainsi Siemens mobility qui n’est pas encore créée chez Siemens et devrait l’être en 2018, Alstom est finalement voué à devenir une filiale, certes de l’ordre de 60.000 employés, de Siemens. Le groupe Alstom est voué à disparaître. Ce n’est pas une bonne chose pour l’industrie française. L’Etat ne veut pas nous recevoir et discuter avec nous de l’ambition industrielle qui est la sienne sur le ferroviaire en France et en Europe. Alstom n’est pas qu’une entreprise de transport ; elle possède également des filières énergétiques, comme l’éolien, le solaire ou encore l’hydraulique qui représente un grand marché européen avec la perspective de la rénovation de toutes ces centrales hydrauliques. Pour quelles raisons, l’Etat est-il muet aujourd’hui ? Nous n’avons obtenu aucune information de la part de l’Etat. Faute de connaître la teneur des accords, qui sont consignés dans une data room, nous ne pouvons nous prononcer. Nous ne pouvons disposer que de la tendance générale de l’accord, sans en connaître précisément le contenu ! Tant que l’Etat n’a pas donné sa version de ce qu’il veut faire pour l’industrie française, nous ne pouvons vous en dire plus. Au niveau européen, nos collègues d’Espagne, de Suède ou encore d’Angleterre – où un plan social est en cours – n’ont pas plus d’informations. Hier soir, nous avons rencontré la direction des ressources humaines du Groupe Siemens AG et son attitude nous incite à refuser cet accord le 18 janvier prochain. L’accord est pourtant européen et porte sur l’avenir de la filière à l’échelle de notre continent. Quels sont les compromis et ce qui peut être dangereux pour l’emploi ? Nous n’en savons rien. Ensuite, le Groupe s’est relevé après sa quasi-recréation en 2016 sous l’impulsion de notre président. Or, depuis l’élection du nouveau président de la République, nous avons le sentiment que cette opération s’est déroulée au forceps. J’ai posé des questions au ministre, par courriel, au sujet du projet de fusion de Siemens-mobilité par Alstom, du contenu des deux accords franco-allemands entre les sociétés Alstom et Siemens, ainsi qu’avec l’Etat, de la future gouvernance prévue au sein de la future société entre Siemens AG et l’Etat, dont Alstom-Mobilité ne représentera que 10 %… On est dans une balance déséquilibrée : on passe du groupe Alstom, avec la division transport et ses co-entreprises, à Siemens-Alstom SA devenue une grosse filiale de Siemens AG. Sur la filière ferroviaire, je laisse la parole à mon collègue, M. Patrick de Cara.

Patrick de Cara, délégué syndical au siège social et représentant pour la CFDT au comité stratégique de la filière ferroviaire d’Alstom. – Merci d’avoir organisé cette mission concernant Alstom et la stratégie industrielle du pays. J’aimerais, en préambule, insister sur trois messages forts : a-t-on un Etat stratège ou non ? Y a-t-il vraiment une volonté de conserver les savoir-faire de la filière ferroviaire qui représente, dans bien des sites, un centenaire d’expérience ? Doit-on considérer que la filière ferroviaire est une réponse importante à la transition énergétique ? Pour reprendre les propos de mon collègue Claude Mandart, je vous dirai que nous avons suffisamment d’éléments pour être inquiets. Notre inquiétude concerne à la fois les salariés d’Alstom et ses sous-traitants. En effet, chaque salarié d’Alstom fait travailler trois salariés des entreprises sous-traitantes, sans compter les salariés indirects. En termes de stratégie industrielle, nous savons que nous allons au-devant de grandes échéances ferroviaires au début des années 2022 : le TGV du futur, le RER nouvelle génération qui a été gagné par le consortium Alstom-Bombardier et dont la production commencera véritablement en 2020, le nouveau marché des trains d’équilibre du territoire (TET) voués à remplacer l’ensemble du parc Corail, les projets d’infrastructures du Grand Paris auxquels s’ajoutent les aménagements des Jeux Olympiques de 2024, ainsi que le renouvellement de l’ensemble des parcs de métros de la RATP. Alstom et ses sites pourront-ils répondre à toutes ces commandes à compter de 2023 ? La réponse est loin d’être assurée. C’est là qu’intervient le dossier Alstom-Siemens qui nous préoccupe. Nous avons rencontré le conseiller du ministre avec lequel nous avons évoqué trois accords en cours : le premier est entre l’Etat et Alstom, le second est entre l’Etat et Siemens – sur lequel nous n’avons, à ce jour, aucune information – et, via le comité de groupe européen, nous avons appris l’existence d’un autre accord, cette fois, entre Siemens et IG Metall, dont la force syndicale est importante en Allemagne. L’accord entre l’Etat et Alstom peut se résumer en deux points : aucune fermeture de site quatre ans après le closingni aucun départ contraint. Soit, mais replaçons-nous dans la problématique Belfort, dont le site a failli être fermé l’année dernière, faute de commandes suffisantes de motrices de TGV et de fret. Actuellement, 400 personnes travaillent pour les locomotives et le fret, et 100 personnes pour les services. Or, un creux de charge est prévisible à partir de 2020 et l’engagement de l’Etat visait à combler une telle situation pour le site de Belfort. En fait, sur l’ensemble des promesses de l’Etat, seule la commande des 15 TGV a été réellement tenue ; les six TGV italiens étant perdus de vue et les 20 locomotives de secours devant, à l’heure actuelle, faire l’objet d’un appel d’offres. Si l’on arrive à l’échéance de 2020, en pleine fusion entre Siemens et Alstom, il sera toujours possible de mettre en oeuvre un plan de départ volontaire pour 400 personnes qui réalisent le matériel roulant et les motrices. Sur ce point-là, qui me contredira ? Quelle est l’assurance de garder les activités de matériel roulant et de locomotives de fret à Belfort ? Pour l’instant, personne ! Manifestement, les accords actuels – tels que nous les connaissons – ne nous rassurent pas du tout sur l’avenir de la filière ferroviaire comme réponse à la transition écologique.

Jean-Louis Profizi, représentant de la CFE-CGC. – Je souhaiterais vous apporter plus ample information suite aux discussions que nous avons eues en comité central d’entreprise ou en forum européen. J’essaierai tout d’abord de répondre à la question du Sénateur Alain Joyandet sur l’état du contrat. Pour le moment, un memorandum of understandingengage Siemens qui a déjà négocié avec ses syndicats et IG Metall un accord imposé par la cogestion qui prévaut Outre-Rhin. Cet accord n’est pas engageant pour Alstom qui devra confirmer après que le forum européen et le CCE auront leur donné leur avis sur le principe de la fusion ; que l’avis soit, du reste, positif ou négatif. A ce stade, les parties pourront signer le business agreementqui sera, quant à lui, contractuel et devrait prévoir une pénalité de 140 millions d’euros pour celle qui se dédit.

Alain Joyandet. – Merci beaucoup !

Jean-Louis Profizi. – Je voudrais ensuite vous donner quelques précisions. Le contrat que l’Etat français a signé l’est avec Siemens, qui est appelé à devenir majoritaire, quand bien même Alstom est y associé. Les clauses qu’il contient, pour ce qu’on en sait, sont interprétables, comme en témoignent les différentes interprétations des clauses sociales par le ministère de l’économie et notre direction qui excipe d’une faculté d’adaptation si la conjoncture change. Quel est l’engagement de l’Etat à partir du moment où il a renoncé à entrer au capital ? Certes, le ministère nous a souligné l’existence de la commande publique laquelle n’est, malheureusement, pas strictement engageante. En effet, les négociations peuvent parfois traîner et engendrer un temps d’inertie, qui est généralement de l’ordre de trois ans dans la fabrication, tandis qu’il est de l’ordre de dix-huit mois dans l’ingénierie, ce qui confère plus de souplesse. Mais quels sont les marchés qui concernent réellement les sites français ? Seules les commandes françaises et européennes ; la part d’exportation a baissé à 40 % de notre chiffre d’affaires ! Nos coûts sont désormais considérés comme trop élevés et nous vivons actuellement une sorte de passage à l’étiage. Bien que notre carnet de commandes soit plein pour les quatre années à venir au niveau mondial, tous nos sites en France connaissent une forme de compactage pour que les pertes soient minimales. C’est bien là l’inverse d’un investissement ! Comment demain allons-nous redémarrer et répondre, avec une fabrication française, aux commandes qui arrivent ? En outre, la garantie de la commande nationale n’est pas si forte que cela. Lorsqu’on interroge le ministère, celui nous rétorque qu’en raison de l’endettement de la SNCF, il lui faut acheter le moins cher possible. La réponse de la direction consiste alors à privilégier la fabrication en Pologne, en Chine ou en Inde pour répondre à cette demande ; notre part de fabrication étant ainsi amenée à se réduire. Ce phénomène est déjà constaté et devrait, avec la fusion, s’amplifier, car les termes de l’accord ne sont guère protecteurs, du fait de leur interprétation possible.

Il faut avoir également présents à l’esprit les chiffres de la fusion. S’agissant de la valorisation des deux activités : la mobilité Siemens est valorisée à 61 % du prix tandis l’activité ferroviaire Alstom l’est à hauteur de 39 % ; la différence étant prise sur le capital disponible – le cash flow – d’Alstom qui cède ainsi une partie de la valeur du groupe pour une activité ferroviaire valorisée à 39 % du total. Ce qui vous indique en retour le pouvoir relatif d’Alstom. Si l’on prend le poids des pays français et allemand, 25 % du personnel se trouverait en France contre 40 % en Allemagne. La décision financière est ainsi en Allemagne, le poids du business est ainsi évalué plus fortement Outre-Rhin et les personnels y sont plus nombreux. On peut se dire qu’en termes d’investissements, nous savons innover, mais encore faut-il y consacrer des investissements et filialiser de nouvelles activités pour appeler d’autres investisseurs. Le nouveau groupe ne sera certes pas endetté, mais ne disposera pas de cash en réserve suite à la fusion. Même la R&D fera partie des facteurs de synergie ! Il faudrait une révolution de l’innovation telle que nous pourrions augmenter nos activités dans le digital. Or, Siemens est bien plus implantée que nous dans ce secteur et l’usine du futur – la digital factory – n’est pas associée à cet accord de fusions. Nous serons dépendants du bon vouloir de Siemens pour acquérir de telles technologies.

Nous restons inquiets. Cet accord représente manifestement la meilleure solution pour Siemens. La seule solution alternative de fusion-acquisition française passait par un maintien au capital et impliquait à la fois Bombardier et Thalès ; une telle démarche présentant manifestement une forme d’interdit.

Alain Chatillon, président. – Les éléments que vous nous apportez étaient indispensables au questionnement que nous nous posions. Nous allons être attentifs à ce dossier. Je dirai aux membres de la mission qui sont là que nous allons discuter entre nous de ces opérations et que nous obtiendrons entretemps les réponses des dirigeants. Nous reviendrons vers vous avant la fin de notre mission, c’est-à-dire une fois obtenus les éléments qui nous permettrons d’analyser correctement cette évolution, ce que nous ne sommes pas en capacité de faire aujourd’hui. Je passe la parole à mes collègues à l’issue de votre exposé très complet.

Jacques Bigot. – Je souhaitais vous remercier pour vos informations. Chaque fois que nous avons travaillé sur les problèmes d’Alstom, les élus que nous sommes avons éprouvé le besoin de rencontrer les organisations syndicales pour obtenir des informations que nous n’obtenions pas de l’entreprise ou du Gouvernement, quel qu’il soit. Vous parlez d’un protocole d’accord entre IG Metall et Siemens. Quelles sont vos relations avec ce syndicat unique ? Comment vous organisez-vous en intersyndicale pour essayer d’avoir un poids analogue face à Siemens ?

Benoit Bourlier, représentant CFE-CGC à Alstom-Villeurbanne. – Justement, nous avons eu du mal à obtenir des contacts avec IG Metall, soit via le forum européen, soit via nos confédérations. Demain, nous aurons une première réunion à Francfort avec des collègues d’IG Metall ; une autre réunion étant prévue, à Bruxelles, à la mi-janvier. Nous espérons, durant ces occasions, échanger avec ses représentants et avoir une meilleure vision de l’accord signé entre ce syndicat et Siemens.

Laurent Desgeorge. – Effectivement, nous allons rencontrer demain IG Metall et espérons obtenir plus d’informations sur l’accord signé avec Siemens. Nous avons des éléments puisque nos amis de la CGT ont déjà pu discuter avec ce syndicat. Il est intéressant d’obtenir de vive voix des réponses à nos interrogations. La réunion prévue à la mi-janvier sera plus que bilatérale et impliquera l’ensemble des syndicats, au niveau européen, pour discuter sur ce montage entre Siemens et Alstom. Nous avons demandé la tenue de cette réunion depuis la mi-septembre au sein de l’association IndustriAll laquelle, ce matin, nous a indiqué les difficultés rencontrées par IG Metall qui devait traiter deux plans sociaux très lourds de plusieurs milliers de personnes ; ce qui motivait le peu d’empressement de ce syndicat à répondre à nos sollicitations.

Alain Chatillonprésident. – Je vous remercie de nous tenir informés au fur et à mesure des évolutions, afin que nous puissions les suivre de l’extérieur.

Jean-Louis Profizi. – Les plans sociaux de Siemens répondent à une double motivation : d’une part, répondre aux retournements de marché sur l’énergie et, d’autre part, remplir les critères de rentabilité de filière estimés à plus de 8 %. De tels critères sont difficilement atteignables par la filière du matériel roulant, tandis qu’ils le sont plus facilement dans l’activité de signalisation, qui est un secteur qui tire actuellement l’ensemble des bénéfices de l’ensemble des activités de mobilité. Les activités à quatre ans de perspective ne seront-elles pas finalisées différemment, en raison des critères de rentabilité avancés par Siemens ?

Claude Mandart. – La position d’IG Metall est ambigüe. Au début du processus de rapprochement, nous avons reçu un message d’IG Metall vantant les mérites du projet puisque, préalablement à l’annonce qui a été faite, le syndicat allemand avait déjà négocié des garanties relatives au maintien des emplois et des implantations industrielles. A l’issue du rapprochement avec General Electric et ses promesses de création d’emplois, nous demeurons très prudents lors de l’annonce d’un nouveau rapprochement avec Siemens et des perspectives induites de nouveaux plans sociaux. Le mode de relations sociales est différent de ce qu’il est en France – avec la cogestion – et, de ce fait, les relations avec IG Metall se sont avérées, avec nous, relativement évasives. Demain, on en saura un peu plus.

Martial Bourquin, rapporteur. – Avec la loi antitrust, vous allez être auditionnés et votre avis sera décisif. Je vais vous donner l’exemple de Faurecia qui a vendu à Plastic Omnium ses activités pare-chocs. Cette opération a été examinée par la Commission européenne qui a refusé la vente de quatre sites. Preuve que vous avez encore un pouvoir et la négociation entre IG Metall et Siemens doit être analogue à celle entre l’Etat et Alstom. Lorsque j’ai posé au ministre de l’économie une question d’actualité sur la situation d’Alstom, en relayant la demande des syndicats de le rencontrer, il m’a répondu favorablement. Ce n’est pas à un membre de son cabinet de vous recevoir ! C’est bien la moindre des choses. Vous devez avoir une assurance sur la pérennité des sites et de l’emplois et pas seulement sur quatre ans ? Sur la question de la recherche et développement, les sites français seront-ils limités à l’assemblage ? Ces questions se posent avec une acuité particulière. Comme vous l’avez rappelé, Siemens Mobility représente une cotation boursière de 8 milliards d’euros et Alstom 7,4 milliards d’euros. Pour zéro euro, on prend la direction d’Alstom ! Avant cette négociation, il faut demander la même chose à l’Etat et être informé de l’évolution prévisible des sites ! Les Allemands l’ont bien eue et pourquoi ne l’auriez-vous pas ?

Alain Chatillonprésident. – C’est une égalité de traitement qui demeure légitime. Au-delà d’Alstom, comment l’agence des participations de l’Etat est-elle gérée ? Il faut que celle-ci réponde à un critère de transparence, au-delà des alternances politiques, pour que les élus, en charge du contrôle de la politique industrielle et économique de l’Etat, soient dument informés.

Patrick de Cara. – Bien entendu, nous dénonçons le fait que l’Etat ait renoncé à reprendre la participation du groupe Bouygues. Nous le regrettons vivement. A Belfort, deux représentants de l’Etat participaient au conseil d’administration et nous avions compté sur eux ! La nouvelle locomotive H4-bimode, qui devrait recevoir prochainement la pile à hydrogène, fournit une réponse claire et nette à la transition écologique. Où est l’État stratège ? Nous sommes révoltés par cette capitulation de l’Etat qui doit être stratège et considérer le ferroviaire comme une filière d’avenir ! La France ne sera bientôt plus capable de construire de trains !

Jean-François Longeot. – Je suis l’ancien maire d’Ornans qui comptait 500 salariés il y a une dizaine d’années, contre 280 aujourd’hui. Ce site est vidé progressivement, à l’aide de départs volontaires, dans l’indifférence générale. J’ai une question que j’ai posée ici même à la ministre des transports. La direction d’Alstom incite à ce que, sur des commandes publiques, les moteurs soient fabriqués à l’extérieur : en Inde ou en Chine. Je croyais qu’Alstom et Siemens devaient concurrencer la Chine et honorer les commandes publiques. C’est une question que je pose puisque je sais que cela se fait, quand bien même la ministre des transports a fait part de son étonnement. Nous devons, en tant qu’élus, nous emparer de cette question car si, sur des marchés publics, les commandes sont réalisées en Chine ou en Inde, notre situation ne sera guère florissante.

Alain Chatillonprésident. – Sachez que notre mission tâchera de répondre à toutes ces questions.

Martial Bourquinrapporteur. – Nous avons été admiratifs de la grande qualité de vos interventions.

Daniel Laurent. – Je souhaitais préciser que nous sommes plusieurs sénateurs représentant des départements où des sites d’Alstom sont implantés. Comme Sénateur de Charente-Maritime, je connais bien le site d’Aytré dont j’ai prévu de rencontrer prochainement les syndicats. Il est important que nous le signalions afin de donner plus d’importance encore à cette mission.

Mme Viviane Artigalas. – Je suis Sénatrice des Hautes-Pyrénées, et concernée par le site de Tarbes-Semeac. Avez-vous identifié des sites où l’inquiétude est plus grande que dans d’autres ? Nous sommes aussi des élus de territoires et nous entendons défendre globalement Alstom grâce à une meilleure connaissance de ses implantations en France.

Martial Bourquin, rapporteur. – Nous viendrons, dans le cadre de notre mission, au contact des personnels, des directions et des syndicats, qui sont responsables, solides et ont une vision du ferroviaire et de leur entreprise. Les sénateurs locaux seront naturellement conviés à ces visites. Vous avez des idées, notamment sur l’évolution des différents sites, comme ceux d’Ornans et de Belfort, où l’absence de commandes prévisibles pose problème. Il y a également les appels d’offres : qui nous dit que ce nouveau groupe les gagnera ? C’est là une inconnue de taille.

Jean-Louis Profizi. – S’agissant des sites, quand on voit que Siemens est un fabricant électrique d’envergure mondiale dont les activités sont en concurrence avec celles de certains sites, notamment, du site de Tarbes, on peut se poser des questions. Une perspective peut augmenter la durée d’attente pour que les commandes reprennent : les lois européennes. Actuellement, nous n’avons pas sur les marchés de protection qui nous permette de traiter la réciprocité et de borner la localisation des contrats exportés à l’étranger. Enfin, dernier point, lorsqu’on passe un étiage et que l’on tente de baisser les frais, on se trouve dans une situation de contre-investissement et on prive les sites concernés d’une insertion dans la concurrence avec les pays à faibles coûts. Il faudrait veiller à ce point pour que nous puissions dégager de nouvelles perspectives de développement.

Philippe Pillot. – Tous les établissements sont en danger et leur existence demeure, en définitive, tributaire des commandes. La stratégie d’Alstom vise à réduire la voilure et la délocalisation est imposée par les pays qui nous commandent. Certes, la compétitivité est invoquée, mais n’oublions pas la rentabilité des actionnaires. Le danger demeure, même en l’absence de mariage avec Siemens. Alstom est européen depuis longtemps, avec 20 000 salariés en Europe contre 10 000 en France. C’est un groupe mondial. Le marché est global, même si l’Europe demeure le principal client. Il faut maintenir notre industrie ferroviaire nationale.

Boris Amoroz. – Sur les charges des sites, Reichshoffen devrait connaître un creux en 2019. De manière générale, le marché accessible à partir de 2020 va exploser. Il y a donc du travail, à la condition de mettre en oeuvre une stratégie d’investissements, d’amélioration des compétences, de renforcement du personnel et d’outils industriels qu’il convient, dans la plupart des sites, de rénover. Les lots d’études sont de plus en plus adressés à des pays à bas coûts, mais, au final, les dépenses induites demeurent plus importantes. Il faut remettre en place une stratégie industrielle pour la filiale ferroviaire, au-delà de l’accord. L’Etat doit avoir son mot à dire ; ce qui peut impliquer une prise d’actions dans le capital pour peser sur les décisions. Suite à l’interrogation du Sénateur Jean-François Longeot, les contrats souscrits par le STIF stipulent la nécessaire fabrication française de certains composants ; les constructeurs essayant parfois de déroger à une telle exigence. Au final, un train fabriqué en France, en Inde ou en Pologne, à qualité équivalente et tous frais comparés, ne présente, en termes de coûts, guère de différences. Mettons donc en place une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire française.

Gilles Buller. – Je remercie M. Jean-François Longeot d’avoir évoqué le site d’Ornans. Quels sont les sites les plus menacés ? Lors des problèmes de Belfort l’an passé, on a évoqué le risque de dominos. Je pense que le site d’Ornans est aujourd’hui le premier domino, comme en témoigne la diminution des effectifs de ce site comparable, d’ailleurs, à celle des personnels manufacturiers de l’ensemble du groupe Alstom. Alors qu’il y a quinze ans encore, Alstom comptait 5 000 ouvriers, leur nombre s’est désormais réduit à quelque 1 500. Comme l’a rappelé M. Poupart-Lafarge, 2018 ne devrait pas connaître de départs contraints, mais plutôt l’amplification des départs volontaires enregistrés depuis des années. En outre, les joint-ventures– hier avec la Chine et aujourd’hui avec l’Inde – devraient parachever ce processus. Pour preuve, le TET, qui devait initialement être produit à hauteur de 60 % en Inde, devrait y être totalement fabriqué ! Je pense, du reste, que l’objectif de notre direction est de délocaliser l’ensemble des productions, y compris des moteurs.

Alain Chatillonprésident. – Merci à tous. Sachez que le Sénat – et notre mission tout particulièrement – va vous accompagner.

La réunion est close à 19 heures 05.

Groupe ALSTOM … suite & fin !

ALSTOMLa CFDT s’inquiète sur le sort des 9000 salariés d’ALSTOM France et des 540 de SIEMENS MOBILITY France.

Sur chaque Site du Groupe ALSTOM, la CFDT note que les salariés sont complètement abasourdis par l’annonce faite le 26 septembre 2017 par Monsieur Henri Poupart -Lafarge concernant le rapprochement entre les deux Géants du Ferroviaire Européen ALSTOM & SIEMENS.

Le Groupe ALSTOM Transport et quelques Co Entreprises des Ex-ALSTOM Energies, à l’intention de faire une Fusion Acquisition de SIEMENS MOBILITY pour contrer le géant Chinois CRRC qui se trouve parait-il devant nos portes Européennes.

Chose étrange, celui qui absorbe est le groupe ALSTOM, mais celui qui aura les clés de la nouvelle boutique « SIEMENS-ALSTOM SA » sera le Groupe Allemand SIEMENS, dixit notre Directeur Général.

Pour la CFDT, le montage annoncé par Monsieur Henri Poupart-Lafarge n’est qu’une opération financière de grande envergure orchestrée d’ailleurs par les mêmes acteurs que lors de la vente à General Electric des Secteurs Energie d’ALSTOM.

L’Etat qui est cité ne prendra pas part au rachat des 20% d’actions prêtées par l’actionnaire principal BOUYGUES, la CFDT est très mécontente de ce désengagement total du gouvernement actuel en ce qui concerne cette opération de fusion entre ALSTOM et SIEMENS car ce n’était certainement pas l’idée de départ en 2014 lors de la vente des 2/3 de notre patrimoine.

Avec les annonces de l’acquisition d’ALSTOM par SIEMENS, l’avenir du fleuron industriel français semble bien incertain et apporte son lot de questions et d’inquiétudes, en effet il existe un nombre impressionnant de doublons dans les deux groupes, aussi bien en signalisation que dans le matériel roulant ce qui laisse présager une forte rationalisation des activités et des sites de production, la suppression de centaines d’emplois sur dans les deux pays semble inéluctable.

Dans un futur proche, cinq ans à compter d’aujourd’hui, il est annoncé 470 millions d’euros d’économie au travers des 3 axes de synergie.

  1. les activités « Supply Chain Management & Procurement Optimization » qui impactera directement les équipes du siège à Saint-Ouen.
  2. les fonctions supports « Sales General & Administratif », cela laisse entrevoir une petite « guerre » entre Berlin et Paris (Saint-Ouen) sur les doublons recensés.
  3. le lancement d’un vaste programme de rationalisation globale du nouvel ensemble sur les activités industrielles, qui va engendrer le transfert de compétence de la France vers l’Allemagne.

Dans tous les sites composants d’ALSTOM et de SIEMENS MOBILITY, le risque est déjà identifié et ils subiront certainement, dans un avenir proche, une tourmente sociale ; pour votre information, sur l’hexagone il y existe 3 sites de SIEMENS MOBILITY, l’un en région parisienne à Châtillon avec 390 salariés, un autre sur Toulouse avec 100 personnes et le dernier à Roubaix avec 48 personnes (appelé à disparaître dans un avenir proche).

En parallèle de ce projet de fusion, nous avons en France au travers d’ordonnances gouvernementales la remise en cause des organisations syndicales françaises, de plus, ces ordonnances seront applicables par décret dès janvier 2018 sur nos entités ALSTOM France comme ALSTOM Transport SA et NewTranslohr mais également celles de SIEMENS MOBILITY France, cela va de soi.

Ce grand changement n’est pas à minimiser car vos représentants CFDT actuels et ceux des autres Organisations Syndicales auront fort à faire jusqu’au futur véritable démarrage de cette fusion et même après, car en face les Syndicats Allemands sont en ordre de marche établie et bien rodés aux fusions avec un rôle allant au-delà des simples consultations.

Alstom Belfort n’est toujours pas sauvé à moyen terme…

Un an après le sauvetage de l’usine historique du TGV, tous les engagements n’ont pas été tenus et le site n’aura plus de travail après 2019. Délégué CFDT, Patrick De Cara demande à l’Etat de s’investir plus clairement en accélérant la commande du «TGV du futur».

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Il y a tout juste un an, l’Etat volait au secours d’Alstom Belfort, l’usine historique des motrices TGV menacée de fermeture par le groupe ferroviaire. Plus de 450 emplois étaient menacés par une délocalisation à Reichshoffen en Alsace. Face à la mobilisation des salariés, l’ancien gouvernement avait promis pour 700 millions d’euros de commandes publiques. Mais aujourd’hui, l’avenir de Belfort n’est pas garanti après 2019. Surtout après le rachat d’Alstom par Siemens qui plonge les salariés dans l’inconnu, passé les promesses du moment. Délégué Syndical CFDT au siège social d’Alstom à Saint-Ouen et représentant pour le syndicat au Comité stratégique de la filière ferroviaire, Patrick De Cara demande à l’Etat de s’engager plus clairement pour Belfort et les autres sites en accélérant notamment la commande du «TGV du futur».

Jean-Claude Feraud, Rédacteur en chef adjoint « Futurs » chez Libération, interroge Patrick De Cara

Jean-Claude Feraud : Il y a un an, le gouvernement annonçait un plan de sauvetage de l’usine TGV de Belfort. Où en est-on de ces engagements au moment où Siemens s’apprête à racheter Alstom ?

Patrick De Cara : Oui, un an déjà… et Belfort n’est toujours pas sauvé à moyen terme. Nous avons demandé à l’Etat un engagement fort concernant la fusion Alstom Siemens, le gouvernement assure avoir obtenu de Siemens des garanties sérieuses sur l’emploi et la pérennité des douze sites d’Alstom en France. Mais le premier engagement de l’Etat ne serait-il pas déjà d’honorer ses promesses du 4 Octobre 2016 lors de l’affaire Belfort ? A ce jour, seule la moitié des promesses est tenue : les quinze rames TGV Euroduplex destinées à la ligne Océane Paris-Bordeaux ont bien été commandées par la SNCF pour un montant de 480 millions et seront livrées entre 2018 et 2019. Belfort construira les motrices. Mais quid des six TGV italiens de la ligne Paris-Lyon-Turin et des 20 locomotives de secours promises à l’époque ? La commande n’a toujours pas été notifiée et actuellement le site de Belfort a de la charge de travail jusqu’à fin 2019. Mais après ?

Jean-Claude Feraud : Pourtant, on annonce le TGV du futur…

Patrick De Cara : C’est vrai que la conception du TGV du futur a été promise à Belfort, le projet est bien lancé puisque une soixantaine de personnes y travaillent déjà sur le plateau commun Alstom-SNCF à Paris-Montparnasse. Néanmoins, la première commande ferme par la SNCF se fait attendre. Nous l’espérions pour la fin de l’année, mais à ce jour on ne voit rien venir. Il y a urgence sur le TGV du futur car une fois que la commande ferme sera passée –on espère au moins 50 rames – il faudra compter encore trois à quatre ans avant qu’elle ne soit effectivement lancée en production après la phase de configuration industrielle de cette nouvelle production. Je rappelle que le plan de sauvegarde annoncé le 4 Octobre par l’ancien gouvernement était censé donner de la charge à l’établissement belfortin en attendant cette arrivée du TGV du futur. Or, je le répète, de toutes les promesses annoncées pour le matériel roulant, seul l’engagement concernant les quinze TGV Ouest a été tenu pour l’instant.

Jean-Claude Feraud : Que vous inspirent les promesses faites par Siemens de ne fermer aucun site d’Alstom en France pendant une période de «transition» ?

Patrick De Cara : Promettre de ne fermer aucun site Alstom pendant cinq ans, un an avant la fusion et quatre ans après, c’est bien, cela nous amène jusqu’en 2022. Mais avoir un plan adéquat en termes de charge pour les cinq ans à venir, ce serait encore mieux. L’Etat doit jouer son rôle indépendamment du rapprochement d’Alstom-Siemens en tant qu’Etat stratège, de manière à maintenir l’emploi et le savoir-faire en attendant l’arrivée des grands programmes ferroviaires du début des années 2020. Ce qui est en jeu, c’est l’avenir de notre filière ferroviaire, un secteur d’excellence technologique de l’industrie française qui a donné naissance au TGV, et que l’on nous envie dans le monde entier. Ce n’est pas pour rien que Siemens a voulu ce rapprochement avec Alstom.

Jean-Claude Feraud : Quels sont ces grands programmes ferroviaires ?

Patrick De Cara : La livraison des RER de nouvelle génération, contrat que nous avons gagné avec Bombardier pour un montant de 3,7 milliards d’euros, le TGV du futur que j’évoquais précédemment bien sûr, les prochains TET (trains d’équilibre du territoire) qui remplaceront les anciens trains Corail, tous les projets de métro automatique liés au Grand Paris, le renouvellement à terme du parc métropolitain dans la capitale et toutes les nouvelles infrastructures ferroviaires liées aux JO 2024… A propos de Bombardier, le site industriel de Crespin qui emploie près de 2 000 salariés doit aussi être pris en compte dans cette réflexion de la filière ferroviaire. Nous sommes engagés avec l’usine de Crespin pour réaliser le RER NG autour du site intégrateur d’Alstom Valenciennes. Le rapprochement entre Alstom et Siemens ne doit pas non plus fragiliser Bombardier en France…

Jean-Claude Feraud : Le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, doit se rendre prochainement à Belfort. Qu’attendez-vous de lui et du gouvernement aujourd’hui ?

Patrick De Cara : Je pense qu’il faut raisonner sur le long terme pour développer la filière ferroviaire et non pas obéir uniquement à une logique financière à visée court-termiste. L’industrie ferroviaire en France s’appuie sur un savoir-faire plus que centenaire, qu’il faut absolument préserver. A cet égard, la commande publique, financée par les impôts de nos concitoyens, a un rôle central à jouer : elle doit profiter en priorité aux équipementiers qui créent de la valeur ajoutée et des emplois sur notre territoire. La guerre des prix sur le marché mondial ne saurait tout justifier ! Cela posé, je pense que la filière ferroviaire a un bel avenir en France, car c’est l’un des principaux leviers de la mobilité du futur et du développement durable. C’est bien ce qu’il faut garder à l’esprit quand on évoque le rapprochement d’Alstom et de Siemens.

Bienvenue à Laurent BERGER sur le site d’ALSTOM Ornans

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Interview de Patrick DE CARA Elu CFDT au CCE ALSTOM et représentant de la CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire (CS2F),

Le conseil d’administration de la SNCF va annoncer l’achat de 15 TGV à ALSTOM le Jeudi 23 Février prochain, est-ce la fin de la crise Belfort ?

Patrick DE CARA : Non pas encore… Il s’agit d’une partie de la réalisation des annonces du 4 Octobre à savoir celles des 15 TGV.

Au final, ces 15 TGV seront prévus pour un usage immédiat sur des lignes grandes vitesses ?

Patrick DE CARA : Oui, ces TGV rouleront effectivement dès leur mise en service uniquement sur des lignes à grande vitesse à savoir sur la ligne Paris Bordeaux ce qui nous apparait comme une solution plus rationnelle et plus économique que la précédente solution qui avait dû sans doute être prise dans l’urgence pour sauver le site de Belfort. Ainsi pour la SNCF il sera plus rentable de faire circuler des TGV sur des lignes grandes vitesses, le parc des TGV sera optimisé et la SNCF fera l’économie de frais de maintenance sur d’anciennes rames qui seront remplacées par ces nouvelles rames.

Donc une solution gagnante / gagnante pour ALSTOM et la SNCF ?

Patrick DE CARA : Oui cette solution devrait faire taire les critiques qui avaient été émises à l’époque.

Cette annonce des 15 TGV concerne-t-elle uniquement le site de Belfort ?

Patrick DE CARA : Non, il ne faut pas oublier que cette commande va également aussi sauver le site de La Rochelle notamment concernant pour la partie qui fabrique les voitures TGV hors motrices ; en effet le site de La Rochelle allait connaître un trou d’air dans son plan de charge Grande Vitesse à la fin de l’année 2018 ; cette commande ne va donc pas sauver uniquement le site de Belfort comme je l’entends et bien sur elle profitera également à tous nos sites ALSTOM composants en France ainsi qu’à nos fournisseurs et sous-traitants locaux.

Donc un bilan plutôt positif ?

Patrick DE CARA : Disons que c’est le problème de la bouteille à moitiés vide ou à moitié pleine, donc tout dépend où l’on se place. Comme je l’ai dit toutes les annonces du 4 Octobre ne sont pas encore concrétisées ; il manque les 6 TGV Italiens où des incertitudes demeurent et les 20 locomotives diesel, destinées au secours des trains en panne, pour lesquelles les modes d’attribution et de contractualisation sont toujours à l’étude.

Néanmoins le ministre Christophe SIRUGUE a déclaré aux organisations syndicales qu’il a reçu le 17 Février à Bercy, en présence de la Direction d’ALSTOM et des autorités publiques locales, qu’il était confiant quant à la finalisation de ces deux autres dossiers.

Une autre bonne nouvelle a été annoncé lors de cette réunion du 17 Février à savoir que la société AKIEM (filiale de la SNCF et de Deutsche Bank) allait confier à ALSTOM la maintenance de 23 locomotives ce qui va nous apporter bien évidement des heures de travail en plus pour l’activités services ce qui n’est pas négligeable pour absorber le creux de charge de Belfort à partir de fin 2018 et jusqu’en 2020.

Laurent BERGER se déplacera en personne sur le site ALSTOM d’Ornans (moteurs ferroviaires) en ce mardi 21 Février…

Patrick DE CARA : Oui en effet Laurent BERGER s’était beaucoup investi dans le dossier ALSTOM à l’automne dernier en insistant sur le fait que la filière ferroviaire (et pas seulement ALSTOM…) avait un réel avenir industriel en France et qu’il ne fallait pas qu’un creux de charge conjoncturel puisse anéantir une compétence et un savoir-faire dont nous allions avoir besoin à partir des Années 2020.

Laurent BERGER avait donc souhaité venir sur un site industriel d’ALSTOM, en l’occurrence celui d’Ornans, afin de rencontrer les militants de la CFDT sur le terrain  et ainsi leur témoigner de tout son soutien pour la pérennité de la filière ferroviaire industrielle française ; nous serons donc très fiers de l’accueillir à Ornans en ce mardi 21 Février.

Le Contrat RER Nouvelle Génération : une victoire pour pérenniser la filière ferroviaire

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Le contrat des RER NG passé avec le consortium Alstom-Bombardier a été officiellement signé le 11 janvier 2017. Le STIF financera 100% des 255 rames commandées pour un montant historique de 3,75 milliard d’euros. Ces nouveaux trains polyvalents circuleront sur les lignes D et E du Transilien.

Bombardier réalisera les voitures centrales et Alstom réalisera le reste y compris les cabines de conduite.

Alstom et Bombardier ont déjà montré leur capacité de travailler ensemble sur deux contrats qui viennent de se terminer : le métro ferré pour la RATP et le MI09, le RER deux niveaux pour la ligne A du RER parisien.

C’est donc une bonne nouvelle pour les deux entreprises.

Pour Alstom la CFDT a obtenu l’engagement de la Direction que toute la production de ce méga-contrat serait réalisée en France c’est-à-dire que nous favorisons ainsi une logique de pérennité de la filière ferroviaire en France plutôt qu’une stratégie de mise en concurrence « mondiale » des usines les unes avec les autres notamment par rapport à nos autres sites basés en Inde pour les blocs de Traction et en Chine en ce qui concerne les moteurs.

Il ne faut pas oublier que cette commande est financée par l’argent public et celui du contribuable français, et en tout état de cause, il faut faire en sorte qu’au final le financement des investissements liée à la réalisation de  cette commande puisse avant tout bénéficier aux intégrateurs comme Alstom et Bombardier en France ainsi qu’à leurs fournisseurs et sous-traitants locaux.

Ce n’est qu’en produisant sur une plus grande échelle en France pour le Ferroviaire que l’on pourra renforcer notre compétitivité par rapport à la production des sites dans les pays émergents ; ce n’est qu’à cette condition que l’on pourra améliorer nos taux horaires par rapport à la concurrence externe voir même interne !

Ainsi cela donne de la charge non seulement au site intégrateur de Valenciennes qui connait actuellement du chômage partiel au moins jusqu’à juillet, mais aussi de la charge pour les moteurs à Ornans, les blocs de traction à Tarbes et les bogies au Creusot. Cependant, la phase de production ne se fera pas avant 2020, mais les études liées à cette commande devraient tout de même commencer très rapidement.

Déclaration de la CFDT faite lors du dernier comité stratégique de la filère ferroviaire du 5 décembre 2016 à Bercy

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Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé de l’Industrie,

Monsieur le Secrétaire d’Etat en charge des Transports, de la Mer et de la Pêche,

Monsieur le Président de la Fédération des Industries Ferroviaires,

Mesdames  et  Messieurs  les  membres  et  participants  du Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire,

En tant que représentant syndical CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire, je souhaite tout d’abord saluer les décisions publiques récemment prises sur certains dossiers industriels majeurs concernant notre filière, notamment sur les commandes de TGV, ce qui me conduit à revenir sur les  évènements d’Alstom Belfort survenus il y a maintenant deux mois.

Rappelons dans un premier temps que le site de Belfort est le seul site en Europe qui fabrique des locomotives et des motrices TGV. De plus comme vous le savez un emploi chez un constructeur induit deux emplois chez les équipementiers et un à la SNCF.

Quelles que soient les critiques qui aient été émises concernant les annonces du 4 Octobre à Belfort, ces annonces ont quand même eu pour avantage de maintenir les activités ferroviaires à Belfort, ne serait-ce qu’à moyen terme…, et nous savons que ce n’est qu’une première étape pour pérenniser la filière.

Que dire des critiques émises vis-à-vis des ouvriers d’Alstom Belfort qui laissaient entendre qu’on accordait « un million d’euros » par salarié… (sic) alors qu’il s’agit de sauver ni plus ni moins que l’un des fleurons historiques et novateurs de l’industrie ferroviaire en France.

De fait, le risque était, si l’on ne faisait rien, de voir simplement disparaître de notre paysage patrimonial industriel une compétence humaine et une expertise, issues d’un savoir-faire générationnel de plus de 130 ans, à savoir celle de la conception et de la fabrication de locomotives; il ne fallait donc pas qu’un creux de charge conjoncturel de deux années se transforme en trou noir et vienne anéantir un héritage industriel pour nos générations futures.

Mais évitons tout triomphalisme : l’annonce des 15 TGV pour la ligne Bordeaux Marseille, les 6 TGV italiens et les 20 locomotives de manœuvre ont simplement permis au site de Belfort de combler le creux de charge à passer avant l’arrivée du TGV du Futur.

Malgré ce succès,  nous sommes pleinement conscients que le problème de fond se situe en amont de nos dossiers industriels, à savoir « la Bataille du Rail » dans notre pays qui n’est pas terminée, mais que nous sommes déterminés à gagner.

Pour le moment, il serait prématuré de dire que la filière ferroviaire et tous ses emplois associés sont sauvés sur le long terme. Cette bataille du rail passe par l’instauration d’une volonté claire et nette de l’Etat de créer des conditions optimales pour que la filière ferroviaire reparte sur des bases à la fois assainies et dynamiques.

C’est à l’Etat d’assumer son rôle : celui d’être stratège dans le développement des modes de transports publics et communs dans une volonté forte de vivre le développement durable au-delà des mots !

Aussi, ne pouvons-nous que regretter l’absence de relance du fret ferroviaire ; en effet nous devons aussi tenir compte de tous les enjeux de la loi de transition énergétique et tous les objectifs de la COP21 et à présent ceux de la COP22 pour réhabiliter une activité industrielle délaissée, celle notamment du ferroutage.

Pour le moment, sur le terrain, nous ne décelons aucune volonté réelle et manifeste des pouvoirs publics de développer le fret ferroviaire en France. Ainsi malgré la « conférence fret » lancée par le ministre Alain VIDALIES et dont les travaux avaient débouché sur des propositions intéressantes, rien n’a bougé au niveau de l’Etat ; alors même que le potentiel est bien là (pour mémoire fret ferroviaire en 2015 : en France 32 Milliards de t/km et en Allemagne 114 Milliards de t/km). C’est un manque à gagner de 40 à 50 locomotives et de plusieurs centaines de wagons par an, sans compter la maintenance associée, qui aurait pu profiter au site de Belfort ainsi qu’à ses fournisseurs équipementiers.

Plus généralement, il y a bel et bien un avenir pour la filière ferroviaire en France. Nous devons inscrire notre politique publique dans une démarche de responsabilité sociale et environnementale (RSE) dont cette filière ferroviaire devrait être précisément l’un des piliers.

Oui, nous souhaitons que l’Etat soit « stratège » et anticipe aussi par exemple les conséquences sur le Ferroviaire de la mise en place du nouveau découpage régional.

L’Etat a fait le choix de privilégier le transport routier avec la loi Macron et en supprimant l’écotaxe.

Or ce n’est pas en poussant les opérateurs ferroviaires et les régions à transférer leur marché sur la route qu’on sauvegardera la filière industrielle ferroviaire.

Nous pensons également que la SNCF doit assumer son rôle de champion du ferroviaire et redonner une véritable priorité à son cœur de métier historique qui est profondément son ADN à savoir celui d’opérateur ferroviaire.

La CFDT tient également à exprimer son inquiétude sur la viabilité à moyen terme du système de transport ferroviaire public, en particulier celle de SNCF Réseau.

Avec une dette (issue des décisions des différents gouvernements successifs) désormais supérieure à 44 milliards d’euros et qui s’accroît de plus de 2 milliards d’euros/an, la CFDT considère que la dette de cet EPIC qui est la pierre angulaire du système ne pourra être amortie :

  • Ni par les seuls gains de productivité annoncés dans le cadre de la réforme ferroviaire,
  • Ni par une réforme du cadre social quelle qu’elle soit.
  • Ni par la seule ouverture à la concurrence.

C’est pourquoi la CFDT continue de revendiquer auprès des pouvoirs publics (Parlement et Gouvernement) les seules solutions de courage qui s’imposent pour l’apurement de cette dette et le financement structurel du système ferroviaire.  La CFDT demande en urgence des mesures propres à sécuriser  l’économie du groupe public ferroviaire par la passation avec l’Etat et, en contrepartie de contrats d’objectifs et de performance précis et ambitieux.

La CFDT attend de l’Etat et des industriels que ceux-ci créent des conditions favorables à une redynamisation du système ferroviaire français, à une continuité de la capitalisation des compétences et à une capacité de renouvellement de l’offre à long terme, en l’absence de laquelle il serait difficile d’imaginer que notre filière industrielle puisse avoir un réel avenir.

Nous devons faire en sorte, en particulier dans le cadre du Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire avec tous les acteurs de la filière, avec, outre la SNCF, la FIF, les constructeurs ferroviaires et les équipementiers de la Filière, les clusters, les IRT… et bien sûr l’ensemble des partenaires sociaux, que la stratégie industrielle proposée soit pleinement partagée et portée par l’Etat pour pérenniser l’outil industriel ferroviaire déjà dans le territoire hexagonal !

Pour  les  industries  cycliques  comme  les  nôtres  subissant  des  creux  de charges d’activité, investissons également dans les hommes avec des grands programmes de formation  qui  permettent alors  d’absorber  ces  creux  de  charge dans le cadre, par exemple, d’une véritable GPEC pour la Filière.

N’ayons pas peur de mettre en place de grands projets ambitieux pour le ferroviaire dans le cadre  de la loi de transition énergétique et des objectifs de la toute récente COP 21 (et COP 22). Si nous ne faisons pas cela, alors et malheureusement, Belfort ne sera que le premier d’une longue série de dossiers industriels dramatiques et dont le traitement à chaud sera d’autant plus complexe et couteux et, au-delà, nous finirons par perdre cette « bataille du rail » que nous voulons à tout prix gagner. La France a un véritable avenir ferroviaire et c’est ensemble, et en particulier aux côtés de l’Etat Stratège, que nous serons au rendez-vous

Voici en quelques mots la vision CFDT sur la Filière Ferroviaire, son avenir et son devenir !

Je vous remercie de votre attention.

Patrick DE CARA
Représentant CFDT au Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire