Bienvenue à Laurent BERGER sur le site d’ALSTOM Ornans

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Interview de Patrick DE CARA Elu CFDT au CCE ALSTOM et représentant de la CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire (CS2F),

Le conseil d’administration de la SNCF va annoncer l’achat de 15 TGV à ALSTOM le Jeudi 23 Février prochain, est-ce la fin de la crise Belfort ?

Patrick DE CARA : Non pas encore… Il s’agit d’une partie de la réalisation des annonces du 4 Octobre à savoir celles des 15 TGV.

Au final, ces 15 TGV seront prévus pour un usage immédiat sur des lignes grandes vitesses ?

Patrick DE CARA : Oui, ces TGV rouleront effectivement dès leur mise en service uniquement sur des lignes à grande vitesse à savoir sur la ligne Paris Bordeaux ce qui nous apparait comme une solution plus rationnelle et plus économique que la précédente solution qui avait dû sans doute être prise dans l’urgence pour sauver le site de Belfort. Ainsi pour la SNCF il sera plus rentable de faire circuler des TGV sur des lignes grandes vitesses, le parc des TGV sera optimisé et la SNCF fera l’économie de frais de maintenance sur d’anciennes rames qui seront remplacées par ces nouvelles rames.

Donc une solution gagnante / gagnante pour ALSTOM et la SNCF ?

Patrick DE CARA : Oui cette solution devrait faire taire les critiques qui avaient été émises à l’époque.

Cette annonce des 15 TGV concerne-t-elle uniquement le site de Belfort ?

Patrick DE CARA : Non, il ne faut pas oublier que cette commande va également aussi sauver le site de La Rochelle notamment concernant pour la partie qui fabrique les voitures TGV hors motrices ; en effet le site de La Rochelle allait connaître un trou d’air dans son plan de charge Grande Vitesse à la fin de l’année 2018 ; cette commande ne va donc pas sauver uniquement le site de Belfort comme je l’entends et bien sur elle profitera également à tous nos sites ALSTOM composants en France ainsi qu’à nos fournisseurs et sous-traitants locaux.

Donc un bilan plutôt positif ?

Patrick DE CARA : Disons que c’est le problème de la bouteille à moitiés vide ou à moitié pleine, donc tout dépend où l’on se place. Comme je l’ai dit toutes les annonces du 4 Octobre ne sont pas encore concrétisées ; il manque les 6 TGV Italiens où des incertitudes demeurent et les 20 locomotives diesel, destinées au secours des trains en panne, pour lesquelles les modes d’attribution et de contractualisation sont toujours à l’étude.

Néanmoins le ministre Christophe SIRUGUE a déclaré aux organisations syndicales qu’il a reçu le 17 Février à Bercy, en présence de la Direction d’ALSTOM et des autorités publiques locales, qu’il était confiant quant à la finalisation de ces deux autres dossiers.

Une autre bonne nouvelle a été annoncé lors de cette réunion du 17 Février à savoir que la société AKIEM (filiale de la SNCF et de Deutsche Bank) allait confier à ALSTOM la maintenance de 23 locomotives ce qui va nous apporter bien évidement des heures de travail en plus pour l’activités services ce qui n’est pas négligeable pour absorber le creux de charge de Belfort à partir de fin 2018 et jusqu’en 2020.

Laurent BERGER se déplacera en personne sur le site ALSTOM d’Ornans (moteurs ferroviaires) en ce mardi 21 Février…

Patrick DE CARA : Oui en effet Laurent BERGER s’était beaucoup investi dans le dossier ALSTOM à l’automne dernier en insistant sur le fait que la filière ferroviaire (et pas seulement ALSTOM…) avait un réel avenir industriel en France et qu’il ne fallait pas qu’un creux de charge conjoncturel puisse anéantir une compétence et un savoir-faire dont nous allions avoir besoin à partir des Années 2020.

Laurent BERGER avait donc souhaité venir sur un site industriel d’ALSTOM, en l’occurrence celui d’Ornans, afin de rencontrer les militants de la CFDT sur le terrain  et ainsi leur témoigner de tout son soutien pour la pérennité de la filière ferroviaire industrielle française ; nous serons donc très fiers de l’accueillir à Ornans en ce mardi 21 Février.

Le Contrat RER Nouvelle Génération : une victoire pour pérenniser la filière ferroviaire

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Le contrat des RER NG passé avec le consortium Alstom-Bombardier a été officiellement signé le 11 janvier 2017. Le STIF financera 100% des 255 rames commandées pour un montant historique de 3,75 milliard d’euros. Ces nouveaux trains polyvalents circuleront sur les lignes D et E du Transilien.

Bombardier réalisera les voitures centrales et Alstom réalisera le reste y compris les cabines de conduite.

Alstom et Bombardier ont déjà montré leur capacité de travailler ensemble sur deux contrats qui viennent de se terminer : le métro ferré pour la RATP et le MI09, le RER deux niveaux pour la ligne A du RER parisien.

C’est donc une bonne nouvelle pour les deux entreprises.

Pour Alstom la CFDT a obtenu l’engagement de la Direction que toute la production de ce méga-contrat serait réalisée en France c’est-à-dire que nous favorisons ainsi une logique de pérennité de la filière ferroviaire en France plutôt qu’une stratégie de mise en concurrence « mondiale » des usines les unes avec les autres notamment par rapport à nos autres sites basés en Inde pour les blocs de Traction et en Chine en ce qui concerne les moteurs.

Il ne faut pas oublier que cette commande est financée par l’argent public et celui du contribuable français, et en tout état de cause, il faut faire en sorte qu’au final le financement des investissements liée à la réalisation de  cette commande puisse avant tout bénéficier aux intégrateurs comme Alstom et Bombardier en France ainsi qu’à leurs fournisseurs et sous-traitants locaux.

Ce n’est qu’en produisant sur une plus grande échelle en France pour le Ferroviaire que l’on pourra renforcer notre compétitivité par rapport à la production des sites dans les pays émergents ; ce n’est qu’à cette condition que l’on pourra améliorer nos taux horaires par rapport à la concurrence externe voir même interne !

Ainsi cela donne de la charge non seulement au site intégrateur de Valenciennes qui connait actuellement du chômage partiel au moins jusqu’à juillet, mais aussi de la charge pour les moteurs à Ornans, les blocs de traction à Tarbes et les bogies au Creusot. Cependant, la phase de production ne se fera pas avant 2020, mais les études liées à cette commande devraient tout de même commencer très rapidement.

Déclaration de la CFDT faite lors du dernier comité stratégique de la filère ferroviaire du 5 décembre 2016 à Bercy

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Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé de l’Industrie,

Monsieur le Secrétaire d’Etat en charge des Transports, de la Mer et de la Pêche,

Monsieur le Président de la Fédération des Industries Ferroviaires,

Mesdames  et  Messieurs  les  membres  et  participants  du Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire,

En tant que représentant syndical CFDT pour le Comité Stratégique de la  Filière Ferroviaire, je souhaite tout d’abord saluer les décisions publiques récemment prises sur certains dossiers industriels majeurs concernant notre filière, notamment sur les commandes de TGV, ce qui me conduit à revenir sur les  évènements d’Alstom Belfort survenus il y a maintenant deux mois.

Rappelons dans un premier temps que le site de Belfort est le seul site en Europe qui fabrique des locomotives et des motrices TGV. De plus comme vous le savez un emploi chez un constructeur induit deux emplois chez les équipementiers et un à la SNCF.

Quelles que soient les critiques qui aient été émises concernant les annonces du 4 Octobre à Belfort, ces annonces ont quand même eu pour avantage de maintenir les activités ferroviaires à Belfort, ne serait-ce qu’à moyen terme…, et nous savons que ce n’est qu’une première étape pour pérenniser la filière.

Que dire des critiques émises vis-à-vis des ouvriers d’Alstom Belfort qui laissaient entendre qu’on accordait « un million d’euros » par salarié… (sic) alors qu’il s’agit de sauver ni plus ni moins que l’un des fleurons historiques et novateurs de l’industrie ferroviaire en France.

De fait, le risque était, si l’on ne faisait rien, de voir simplement disparaître de notre paysage patrimonial industriel une compétence humaine et une expertise, issues d’un savoir-faire générationnel de plus de 130 ans, à savoir celle de la conception et de la fabrication de locomotives; il ne fallait donc pas qu’un creux de charge conjoncturel de deux années se transforme en trou noir et vienne anéantir un héritage industriel pour nos générations futures.

Mais évitons tout triomphalisme : l’annonce des 15 TGV pour la ligne Bordeaux Marseille, les 6 TGV italiens et les 20 locomotives de manœuvre ont simplement permis au site de Belfort de combler le creux de charge à passer avant l’arrivée du TGV du Futur.

Malgré ce succès,  nous sommes pleinement conscients que le problème de fond se situe en amont de nos dossiers industriels, à savoir « la Bataille du Rail » dans notre pays qui n’est pas terminée, mais que nous sommes déterminés à gagner.

Pour le moment, il serait prématuré de dire que la filière ferroviaire et tous ses emplois associés sont sauvés sur le long terme. Cette bataille du rail passe par l’instauration d’une volonté claire et nette de l’Etat de créer des conditions optimales pour que la filière ferroviaire reparte sur des bases à la fois assainies et dynamiques.

C’est à l’Etat d’assumer son rôle : celui d’être stratège dans le développement des modes de transports publics et communs dans une volonté forte de vivre le développement durable au-delà des mots !

Aussi, ne pouvons-nous que regretter l’absence de relance du fret ferroviaire ; en effet nous devons aussi tenir compte de tous les enjeux de la loi de transition énergétique et tous les objectifs de la COP21 et à présent ceux de la COP22 pour réhabiliter une activité industrielle délaissée, celle notamment du ferroutage.

Pour le moment, sur le terrain, nous ne décelons aucune volonté réelle et manifeste des pouvoirs publics de développer le fret ferroviaire en France. Ainsi malgré la « conférence fret » lancée par le ministre Alain VIDALIES et dont les travaux avaient débouché sur des propositions intéressantes, rien n’a bougé au niveau de l’Etat ; alors même que le potentiel est bien là (pour mémoire fret ferroviaire en 2015 : en France 32 Milliards de t/km et en Allemagne 114 Milliards de t/km). C’est un manque à gagner de 40 à 50 locomotives et de plusieurs centaines de wagons par an, sans compter la maintenance associée, qui aurait pu profiter au site de Belfort ainsi qu’à ses fournisseurs équipementiers.

Plus généralement, il y a bel et bien un avenir pour la filière ferroviaire en France. Nous devons inscrire notre politique publique dans une démarche de responsabilité sociale et environnementale (RSE) dont cette filière ferroviaire devrait être précisément l’un des piliers.

Oui, nous souhaitons que l’Etat soit « stratège » et anticipe aussi par exemple les conséquences sur le Ferroviaire de la mise en place du nouveau découpage régional.

L’Etat a fait le choix de privilégier le transport routier avec la loi Macron et en supprimant l’écotaxe.

Or ce n’est pas en poussant les opérateurs ferroviaires et les régions à transférer leur marché sur la route qu’on sauvegardera la filière industrielle ferroviaire.

Nous pensons également que la SNCF doit assumer son rôle de champion du ferroviaire et redonner une véritable priorité à son cœur de métier historique qui est profondément son ADN à savoir celui d’opérateur ferroviaire.

La CFDT tient également à exprimer son inquiétude sur la viabilité à moyen terme du système de transport ferroviaire public, en particulier celle de SNCF Réseau.

Avec une dette (issue des décisions des différents gouvernements successifs) désormais supérieure à 44 milliards d’euros et qui s’accroît de plus de 2 milliards d’euros/an, la CFDT considère que la dette de cet EPIC qui est la pierre angulaire du système ne pourra être amortie :

  • Ni par les seuls gains de productivité annoncés dans le cadre de la réforme ferroviaire,
  • Ni par une réforme du cadre social quelle qu’elle soit.
  • Ni par la seule ouverture à la concurrence.

C’est pourquoi la CFDT continue de revendiquer auprès des pouvoirs publics (Parlement et Gouvernement) les seules solutions de courage qui s’imposent pour l’apurement de cette dette et le financement structurel du système ferroviaire.  La CFDT demande en urgence des mesures propres à sécuriser  l’économie du groupe public ferroviaire par la passation avec l’Etat et, en contrepartie de contrats d’objectifs et de performance précis et ambitieux.

La CFDT attend de l’Etat et des industriels que ceux-ci créent des conditions favorables à une redynamisation du système ferroviaire français, à une continuité de la capitalisation des compétences et à une capacité de renouvellement de l’offre à long terme, en l’absence de laquelle il serait difficile d’imaginer que notre filière industrielle puisse avoir un réel avenir.

Nous devons faire en sorte, en particulier dans le cadre du Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire avec tous les acteurs de la filière, avec, outre la SNCF, la FIF, les constructeurs ferroviaires et les équipementiers de la Filière, les clusters, les IRT… et bien sûr l’ensemble des partenaires sociaux, que la stratégie industrielle proposée soit pleinement partagée et portée par l’Etat pour pérenniser l’outil industriel ferroviaire déjà dans le territoire hexagonal !

Pour  les  industries  cycliques  comme  les  nôtres  subissant  des  creux  de charges d’activité, investissons également dans les hommes avec des grands programmes de formation  qui  permettent alors  d’absorber  ces  creux  de  charge dans le cadre, par exemple, d’une véritable GPEC pour la Filière.

N’ayons pas peur de mettre en place de grands projets ambitieux pour le ferroviaire dans le cadre  de la loi de transition énergétique et des objectifs de la toute récente COP 21 (et COP 22). Si nous ne faisons pas cela, alors et malheureusement, Belfort ne sera que le premier d’une longue série de dossiers industriels dramatiques et dont le traitement à chaud sera d’autant plus complexe et couteux et, au-delà, nous finirons par perdre cette « bataille du rail » que nous voulons à tout prix gagner. La France a un véritable avenir ferroviaire et c’est ensemble, et en particulier aux côtés de l’Etat Stratège, que nous serons au rendez-vous

Voici en quelques mots la vision CFDT sur la Filière Ferroviaire, son avenir et son devenir !

Je vous remercie de votre attention.

Patrick DE CARA
Représentant CFDT au Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire

 

Alstom Belfort : “Une victoire de l’action syndicale”

alstom-belfort-manifestationL’activité du site Alstom de Belfort sera maintenue : l’État et le groupe s’y sont engagés. Au-delà de la victoire syndicale, la CFDT alerte sur la nécessité de définir une stratégie de filière de moyen terme. Avec la relance du ferroutage en ligne de mire.

En un mois, la situation du site Alstom de Belfort a changé du tout au tout. Abandonné le projet de restructuration annoncé le 7 septembre qui visait à transférer, d’ici à 2018, l’ingénierie et la production de son site de Belfort vers celui de Reichshoffen, en Alsace, soit 400 des 480 emplois du site. « C’est à l’État de se mobiliser », avait souligné Laurent Berger après la mobilisation des salariés de l’ensemble du groupe. Un appel entendu. Le 4 octobre, le secrétaire d’État à l’Industrie, Christophe Sirugue, et le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, ont annoncé un « plan de maintien des activités ferroviaires et industrielles à Belfort », qui conjugue commande publique et engagements du groupe.

 

Multiples engagements

 

Concrètement, « par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, l’Etat commandera 15 rames TGV Euroduplex pour équiper la ligne Intercités Bordeaux-Marseille ». Il confirmera par ailleurs « avant novembre 2016 la commande de 30 rames Intercités ». La SNCF est également mise à contribution avec la commande de 6 rames TGV pour la ligne Paris-Turin-Milan et 20 locomotives destinées au secours des trains en panne.

De son côté, Alstom s’engage à investir 40 millions d’euros au total dans son usine franc-comtoise : 30 millions pour le développement et la production d’un nouveau modèle de locomotive de manœuvre hybride ou diesel ; 5 millions d’ici à 2019 pour moderniser les ateliers de maintenance ferroviaire du site de Belfort, avec l’objectif d’employer 150 salariés à terme sur cette activité (au lieu de 80 actuellement) ; 5 millions d’euros supplémentaires « pour accompagner la diversification du site d’ici 2020 » et l’orienter vers d’autres types de trains, mais aussi de véhicules routiers, notamment le bus électrique.

Au final, le groupe et l’État, par le biais de l’ADEME (Agence de maîtrise de l’énergie), consacreront 30 millions d’euros supplémentaires au développement du TGV du futur, dont les premiers exemplaires sont attendus en 2021, à cela s’ajouteront 30 millions pour la plate-forme H4, 5 millions pour le centre européen de maintenance et 5 millions pour la diversification (E-Bus) soit au total 70 millions d’euros supplémentaires.

 

Vigilance sur l’application des annonces

 

« C’est une bonne nouvelle pour le site de Belfort », a réagi la CFDT-Métallurgie par la voix du secrétaire national Denis Zuzlewski. « C’est une belle victoire du point de vue syndical, abonde Patrick de Cara, délégué syndical CFDT d’Alstom Saint-Ouen (siège social). On n’osait pas y croire, mais nous avons mené une action syndicale exemplaire qui a porté ses fruits. Moralité : il faut toujours y croire ! ». Reste que la CFDT entend « rester très vigilante sur la mise en œuvre concrète de ces annonces », insiste Thierry Muller, délégué syndical central adjoint du groupe. Principale crainte : l’après-2017. « Ces annonces ne risquent-elles pas d’être remises en cause après l’élection présidentielles ? Nous devons nous assurer de leur solidité », déclare Denis Zuzlewski. Pour le secrétaire national de la CFDT-Métallurgie, ce plan d’urgence ne doit par ailleurs pas exonérer le groupe d’« une réflexion stratégique de plus long terme sur la diversification des activités du groupe, une nécessité, et sur les contrats à l’export et leur impact sur l’emploi en France ».

 

Au-delà d’Alstom, gagner la bataille du rail

 

Enfin, la fédération souhaite qu’une réflexion plus globale soit engagée sur la filière, à travers le comité stratégique de filière ferroviaire (CS2F), aujourd’hui en panne. « Le sauvetage d’Alstom est une première étape vers la consolidation et la pérennisation de la filière ferroviaire en France. Mais nous n’avons pas encore gagné la bataille du rail : constructeurs, opérateurs et État doivent se mettre autour de la table pour construire une stratégie nationale industrielle du ferroviaire », analyse Patrick de Cara, qui représente la CFDT au CS2F. « Il ne faut pas oublier l’ensemble des sous-traitants et les autres constructeurs, renchérit Denis Zuzlewski. Si on sauve Alstom mais que ça provoque des coupes sombres chez Bombardier, c’est non. » Un discours manifestement entendu par Christophe Sirugue, qui a annoncé la tenue d’un CS2F « avant la fin de l’année ». Pour la CFDT, l’enjeu est de taille : « Après la Cop 21 et la loi de transition énergétique, rappelle Patrick de Cara, il faut se donner les moyens de tenir les objectifs ambitieux que nous nous sommes fixés et redonner une impulsion au ferroutage. »

 

© Gilles Rolles/Réa